A Vasúti Hidak Alapítvány szervezésében a BME Hidak és Szerkezetek Tanszék tárgyalójában 2024. április 24-én a vasúti hidászok nyugdíjas találkozóját tartottuk. A rendezvényen 23 fő vett részt.

A résztvevőket Tóth Axel Roland, az alapítvány kuratóriumi elnöke köszöntötte, majd beszámolt az alapítvány 2023. évi munkájáról (Sínek Világa 2023/6. szám) és a 2024. évi tervekről.

2023-ban alapítványunkat fájdalmas veszteség érte, elhunyt Vörös József (1946–2023) ny. mérnök főtanácsos, a MÁV VIG Vasúti Hídosztályának ny. vezetője, az alapítvány volt kuratóriumi elnöke. 2023. október 19-én Vörös József tiszteletére mintegy 100 fő jelenlétében szakmai búcsúztatáson ismertettük Józsi bácsi kiemelkedő szakmai tevékenységét és emberi értékeit.

A 2024. évi tervek:

• A Vasúttörténeti Parkban lévő kerti vasút kis hídjának felújítása.
• A Vasúttörténeti Parkban lévő hídelemek meghibásodott ismertetőtábláinak cseréje.
• A „MÁV Hídépítési Főnökség története” című könyv összeállítása.
• A XII. Vasúti Hidász Találkozó megszervezése, amelynek helyszíne az Abacus Hotel Herceghalom, időpontja 2024. november 5–7.
• Pályázatok, díjak kiírása.
• Szakmai folyóiratok (Sínek Világa, Vasbetonépítés) támogatása.

A MÁV Zrt. Könyves Kálmán körúti székházának bérlete 2024. május 6-án megszűnik, ezért az alapítvány székhelye is megváltozik.

Szebényi Gergő, a MÁV Zrt. PLI Hídosztály területi főmérnöke „Arccal a vasúti hidak felé” című előadásában részletesen elemezte a vasúti hidak jelenlegi állapotából adódóan a forgalom fenntartásához szükséges üzemeltetői tennivalókat, lehetőségeket. A MÁV Zrt. hálózatán jelenleg 8915 híd található, ezekből 1315 híd van használaton kívül. A hidak 37%-a 1951–1976 között újjáépült, 8%-a az I. világháború előtti időkben létesült. A hidak üzemeltetésének legnagyobb problémái a hidászszakszolgálatban a létszámhiány, a fenntartás területén a forráshiány, továbbá a hidak állapota miatt bevezetett korlátozások. A következőkben részleteket mutatott be a Hídosztály által összeállított Egyedi hídprojekt (EHP) anyagából, amelynek „tűzoltás” jellege van. A 2025–2028-ban mintegy 15,5 milliárd Ft forrásra van szükség. A 2028 utáni években évente 10-12 milliárd Ft forrásigény lenne, amelyekből a tervezéseket és a kritikus állapotú hidak ütemezett felújítását, átépítését lehetne biztosítani. Néhány példa az elmúlt évek kritikus eseteiből:

• Szeghalmi Berettyó-híd: 2016-ban a hídkizárást követően az ártéri felszerkezetek cseréjét végezték el, provizóriumokat építettek be félállandó jelleggel.
• A kiskörei Tisza-híd komplex felújítását 2018-2019-ben elvégezték. Az életmentő beavatkozási munkákkal az üzemeltetési időt 10-15 évvel meghosszabbították. A koros mederhíd másodrendű kereszttartóit kicserélték, az acélszerkezeti részeket korrózióvédelemmel látták el. Új közúti és vasúti pálya épült a híd teljes hosszán, így a munkák eredményeként a 20 km/h sebességkorlátozás lemondásra került.
• A segesdi Rinya-ág-híd elmosás miatti átépítési munkái 2020-2021-ben zajlottak le. A kivitelezési munkákat hat hónapon át teljes vágányzárban, majd öt hónapon keresztül a forgalom fenntartása mellett végezték el, provizórium felszerkezet cölöpalapozású alépítményre történő beépítésével.
• A gyulafirátóti völgyhidak építési éve 1898, az áthidaló szerkezetek erősítése 1938-ban történt. A jelenleg folyamatban lévő beavatkozások elvégzése után a hosszú távon forgalombiztos állapot 2024. év végére várható. Az áthidaló szerkezetet korszerű hegesztett szerkezetre cserélik. A hídműtárgyak műemlék jellege miatt a műemléki hatóságokkal folyamatos egyeztetéseket kell lefolytatni.
• A nyékládházi gyalogos-felüljárón a vasbeton pályalemez korróziós károsodása okozta a felüljáró ideiglenes kizárását, amelyet hidász szakaszi beavatkozással sikerült rövid távon orvosolni. Ugyanakkor öt éven belül át kell építeni vagy fel kell újítani a teljes felüljárót.
• A Gubacsi Duna-ág-híd építése 1980-ban történt. A teherforgalom az elmúlt 12 évben a négyszeresére növekedett. A koros híd leromlott állapota miatt azonban sebesség- és tengelyteher-korlátozást, valamint fokozott felügyeletet vezettek be. Szakértői vizsgálat szerint a hidat 2027 végéig át kell építeni. Jelenleg a fáradási károsodásokat szenvedett hossztartók ideiglenes megerősítését készítik elő sínprovizóriumok beépítésével.
• A Vadász- és Garadna patak hídjai 2014-ben épültek. Ezeknél az első garanciális hibákat 2016-ban állapították meg, amelyek a síndilatációs szerkezetek nem megfelelő elhelyezéséből és a kivitelezési hibákból eredeztethetők. Az elfajult és összetett hibajelenségek okán sebességkorlátozást kellett bevezetni, amelyek felszámolását 2024-ben tervezik, de végleges döntés még nincs.
• A Sényői vízfolyás hídjánál 2018-ban a felszerkezeten hosszirányú, a terméskő falazaton függőleges végigfutó repedést állapítottak meg, amely 40 km/h sebességkorlátozás bevezetését eredményezte. A vizsgálatok alapján a hidat öt éven belül át kell építeni. Befejezésül az előadó további, Budapest körzetében lévő vasbeton hidak károsodásait mutatta be, majd megköszönte a jelenlévők figyelmét.

Legeza István ny. mérnök főtanácsos „Hogyan kerültem a hidászok közelébe” című előadásában saját szakmai életútját mutatta be sok fotóval illusztrálva. A hidászszakmát fizikai munkásként kezdte a Hídépítő Vállalatnál, majd a MÁVTI-nál tervezőként dolgozott 1978-1984 között. A MÁV Vezérigazgatóság Vasúti Hídosztályától területi főmérnökként ment nyugdíjba.

Befejezésül a résztvevők egymás között jó hangulatú, baráti beszélgetéseket folytattak, majd megköszönték az alapítványnak a találkozó szervezését. Tóth Axel Roland megköszönte az előadók munkáját és a nyugdíjas kollégák érdeklődését. A következő nyugdíjastalálkozó előreláthatólag 2025-ben lesz.

Rege Béla