A MÁV Zrt. és a Vasúti Hidak Alapítvány a „2007-ben jubiláló vasúti hidak” címmel 2007. október 16 -án Közlekedési Múzeumban konferenciát szervezett. A MMK továbbképzési rendszerében akkreditált rendezvényt Rege Béla, a Vasúti Hidak Alapítvány kuratóriumának elnöke nyitotta meg. A mintegy 150 fő résztvevő igazolta a vasúti hidász szakma iránti érdeklődést, mivel a pályás, gépész szakszolgálat képviselői is jelen voltak.
Vörös József, a MÁV Zrt Vasúti Hídosztályának vezetője:
a "Szolnoki vasúti Tisza-híd" c. előadásában ismertette az 1857-ben épített fahíd rövid történetét. Ez a teljes egészében fából épült szerkezet a jelenlegi hídtól 106 m-re délre épült meg. A fa cölöpjármokon nyugvó, 512 m hosszú feszítőműves hídnak 10 mederfeletti és 28 ártéri hídszerkezete volt. A meder feletti legnagyobb nyílás 22,78 m volt. A fahíd 1888-ig volt forgalomban. A második hídszerkezet üzembe helyezésére Baross Gábor közmunka- és közlekedésügyi miniszter 1888. október 31-én adott engedélyt. A Tisza folyó első kétvágányú vasszerkezetű hídja a meder felett fél-parabola alakú, íves alsó övekkel, függőleges és egyszeres rácsozású főtartókkal épült meg. Az ártér felett párhuzamos övű, kétszeres ferde rácsozású szerkezet épült meg. A híd nyíláskiosztása a jelenleginek megfelelő, az ártéren 5 x 38,90 m, a meder felett 2 x 95,5 m. Az első világháború után a románok 1919-es bevonulása előtt a Vörös Hadsereg az egyik medernyílású szerkezetet felrobbantotta, amelynek végleges helyreállítása 1921-ben történt meg. A hídon a meg növekedett vasúti forgalom következtében az 1936. évi fővizsgálat alkalmával káros alakváltozásokat állapítottak meg, ezért 1939-1942 között a meder feletti acélszerkezeteket kicserélték (összes hossz 193,70 m). A harmadik híd új szerkezeteit 7 x 25 t koncentrált tengelyterhelésre és 8 t/m egyenletesen megoszló terhelésre méretezték. az ártéri szerkezeteket 4 x 20 t terhelésre erősítették meg. Az átépítés tervezője dr. Korányi Imre volt, a részletterveket Dénes Emil készítette. 1944 októberében a visszavonuló német csapatok a mederszerkezeteket az alátámasztásokkal együtt felrobbantották. A negyedik híd szerelését a MÁVAG az 1947-ben a jelenlegi szerkezettől 15 m távolságban lévő szerelőállványon kezdte meg. Az újjáépített hidat 60 éve, 1947. október 10-én helyezték forgalomba. A hídon az utolsó mázolás 1978-ban, hídfacsere 1995-ben volt.
A Kiskorei Tisza-híd építéséről Rege Béla, a Vasúti Hidak Alapítvány kuratóriumának elnöke tartott előadást:
Ennek a hídnak első szerkezete csak 1889-ben csak vasúti forgalomra épült és valamennyi alátámasztó és áthidaló szerkezete fából készült. A Tisza medrének áthidalására 3 x 48 m nyílású, folytatólagos, alsópályás faszerkezet szolgált. . A 6,50 m magas, Howe rendszerű, négyszeres rácsozású főtartókat 12,00 m hosszú, négyszögletes fenyőgerendából alakították ki, csak az oszlopok készültek kör keresztmetszetű vasból A mederszerkezethez a Kisköre felőli ártéren 37 db, a Pusztataksony felőli ártéren 28 db hídnyílás csatlakozott 9,40-10,00 m támaszközökkel. A híd teljes hossza 780 m volt.
A teherbírást a mederszerkezet Howe-rendszerű főtartója határozta meg, amely 10 tonna tengelysúlyú mozdonyterhelésnek felelt meg. Az ártéri nyílások 30 évig voltak üzemben (a hidat 1919-ben történt felrobbantásig) . A víz feletti erős páraképződés miatt 10 év után erős korhadás következtében egyes övgerendák elszakadtak. Az elszakadt gerendák cseréjéhez a hidat a folytatólagos szerkezet miatt minden esetben be kellett állványozni. Sürgette az átépítést, hogy a szélső mederszerkezet part melletti cölöpjármai jégzajlás hatására kismértékben megdőltek. A sok hiányosság megszüntetése érdekében a mederszerkezeteket 1906-ban átépítették.
A mederszerkezeteket 1906-ban átépítették. Az új szerkezet háromnyílású, rácsos, alsópályás, kéttámaszú, parabolikus felső övű, folytvasból készült. A nyílásbeosztás: 45,4 m+ 64,4 m + 45,4 m volt. Az acélszerkezeteket a MÁVAG gyártotta és szerelte.
A szerkezeteket 4 x 14 tonna ideális mozdonyterhelésre méretezték. A mederpillérek keszonalapozással készültek. Az alapozás síkja a kisvíz alatt, a pályaszint alatt 34 m-re van. A parti pilléreket cölöpalapozással vitelezték ki. Az alépítményi munkákat 1906 februárjában, a vasszerkezeti munkákat 1906 áprilisában kezdték meg. Csúcsidőben 220 fő dolgozott a munkahelyen. Az építést a forgalom fenntartása mellett végezték, a pilléreket a régi fahíd védelme alatt építették meg. A vasszerkezetek szerelése a hídtengelyen kívül történt és vágányzárban oldalirányból behúzták Az ártéri faszerkezetek változtatás nélkül maradtak forgalomban. A híd próbaterhelését 1906 november 13-án tartották meg (, amelyen jelen volt dr. Kossalka János, a BME Acélszerkezeti Tanszékének későbbi professzora. A végleges forgalomba helyezés 100 évvel ezelőtt, 1907 december 19-én történt meg.A meder feletti 46,80 +66,00 + 46,80 fesztávolságú áthidaló szerkezeteket 1919-ben a visszavonuló román hadsereg felrobbantotta, az ártéri szerkezetek többségét felégette. A lerombolt hidat csak négy évvel később, 1923-ban állították helyre , a helyreállítás befejezéséig a forgalom szünetelt. A híd újjáépítésével egyidejűleg kicserélték a régi ártéri faszerkezeteket. A Kisköre felőli ártéren 16, Pusztataksony felőli ártéren 20 db, egyenként 11,85 m támközű vasszerkezet épült meg. A híd teljes hossza a korábbi 780 m-ről 589 m-re csökkent Az ártéri áthidalások vasszerkezetét a Déli Összekötő Vasúti hídnál elbontott régi, hegeszvas anyagú hídszerkezet hossztartóit használták fel . A helyreállítás után a híd 1944-ig volt forgalomban.
1944-ben a hidat ismét felrobbantották, amelynek következtében elpusztult a három medernyílás vasszezete, a mederpillérek, azonkívül 8 db ártéri pillér. A háború befejezése után csupán a roncsok kiemelésére és elbontására kerülhetett sor, mivel a rendelkezésre álló építési és vasszerkezet-gyártási kapacitást a nagyobb fontosságú Duna és Tisza hidak helyreállítása kötötte le. A mederáthidalások három vasszerkezete a vízbe esett, amely akadályozta a vízi közlekedést és a roncsok árvízveszélyt jelentettek. A középső nyílás vasszerkezete a leesés közben oldalra fordult. A vasszerkezetek roncsainak eltávolítása 1946-ban történt meg. A kiemelés után megállapították, hogy a szélső medernyílások anyaga lényeges mennyiségű pótlással felhasználható. Az ártéri nyílások vasszerkezetei közül csak néhány sérült meg, így azok helyreállítása kisebb munkát igényelt. Lényeges kárt szenvedett a mederben lévő 2 pillér, azok helyén csak törmelékhalmaz maradt. Az Abádszalók felőli pillér pontos helyének megállapítását és a törmelék eltávolítást egy 3 x 4 m méretű búvárharang védelme alatt végezték el. A pillérek falazatainak helyreállítására illetve újjáépítésére egy 14,25 x 10 m alapterületű vasbeton keszont alkalmaztak.
A vasszerkezet helyreállítása és az új középső szerkezet építése 1956-ban kezdődött meg. 1944-ig a híd csak a vasúti forgalom céljaira szolgált, a közúti forgalmat kompon bonyolították le., amely akkor már nem volt kielégítő főleg a jégzajlás miatt. A külön közúti híd építésére a beruházási keretek szűkössége miatt nem kerülhetett sor, maradt a vegyes forgalmú hídként való helyreállítás.
A terveket az UVATERV készítette a KPM I. Vasúti Főosztály által megadott irányelvek és adatok alapján. A helyreállítandó mederszerkezetek statikai számításában megállapították, hogy a hossz- és kereszttartókat új övlemezzel kell erősíteni, mivel azok az 1951. évi Vasúti Hídszabályzatnak már nem feleltek meg. Ugyanakkor a főtartó felső öve túlméretezett volt,
mivel a régi Vasúti Hídszabályzat 1400 kg/cm2 feszültséget engedett meg, az 1951. évi Vasúti Hídszabályzat a biztonsági tényezők alapján áll (önsúlyra 1,0, hasznos teherre 1,4 értéket állapít meg). A 66,00 m fesztávolságú mederszerkezet "A" teherre, akét 46,80 m fesztávolságú szerkezetek "C" teherre felelnek meg.
Az ártéri szerkezetek teherbírása a hosszabb távú vasúti igényeket már nem elégítették ki, jelentős mértékű erősítésük nem volt gazdaságos és azok teljes átépítésére nem volt anyagi fedezet. A vasúti felépítmény 48,3 kg/fm típusú sínekkel épült meg és U illetve szögvasból készült keresztaljakra fekszik fel. A közúti pálya B300 minőségű vasbeton lemezből készült és váltakozva biztosította az egyirányú forgalmat. A helyreállított híd forgalomba helyezése 1958. december 1-10 között történt meg.
1974-ben befejeződött a vasútvonal egyszerűsített felújítása. Az átépítés miatt lehetővé vált a tengelyteher emelése. Ez a körülmény sürgette a vasútvonal közepén lévő ártéri szerkezetek átépítését, amely 1958 óta időszerű volt.
1975-ben 36 db ártéri áthidaló szerkezetet öszvér-tartós szerkezetre cseréltek ki. A nyílások száma nem változott, a Kisköre felőli oldalon 16 db, az Abádszalók felőli oldalon 20 db felsőpályás, gerinclemezes, a hegesztett acéltartókkal együttdolgozó vasbeton pályalemezes szerkezetet építettek be . Ez ma is az egyetlen öszvér szerkezetű vasúti híd a MÁV vonalain , mivel az utóbbi években ilyen fesztávolságok esetén főleg tartóbetétes hidak épülnek.
A mederszerkezet szélső nyílásaiban lévő anyagok egy része 1906-ból származik, anyagminősége hegeszvas. Ez önmagában is indokolja a híd átépítését. A közös forgalom kiváltásának lehetőségei több évtizede napirenden van. A viszonylag gyenge forgalom miatt ezt a kérdést folyamatosan elodázzák. A híd hosszát tekintve a harmadik leghosszabb vasúti híd hazánkban a 2001.évben megépített Nagyrákosi-völgyhíd és az Újpesti vasúti után. A híd állapotának vizsgálatát 1997-ben az MSC Kft készítette el, amelynek eredményeit egy külön előadásban ismertették.
Evers Antal, ny. mérnök főtanácsos:
Előadásában ismertette, hogy az első algyői vasúti Tisza hidat a XIX. században az 1867. évi Kiegyezés után építették. A hatvanas évek közepén alakult Alföld-Fiumei Vasúttársaság azt tervezte, hogy olyan vasutat épít, mely összeköttetést hoz létre az alföld és a magyar tengeri kikötő között. Ezzel lehetővé válna a hazai mezőgazdasági termények külföldi piacra juttatása. A vasútvonalat Nagyvárad és Fiume között tervezték megvalósítani. A vonal első szakaszára (Nagyvárad – Békéscsaba – Hódmezővásárhely – Szeged – Szabadka – Zombor – Gombos – Dálja – Eszék – Villány) 1868-ban kapták meg az építési engedélyt . A vasútvonal Algyő községtől északra keresztezte a Tiszát. A közel 300 m hosszú hidat 1870. nov. 16-án helyezték forgalomba. A folyómeder áthidalására az eredeti tervektől eltérően vasszerkezetet alkalmaztak. A szerkezet a 104 méteres támaszközével a hazai vasúti hidak tekintetében rekordnak számított. Addig az 1858-ban forgalomba helyezett szegedi vasúti híd volt a rekorder a 78 m legnagyobb támaszközével. A párhuzamos övű, hatszoros rácsozású, alsópályás, úgynevezett ETZEL-féle szerkezetet kavart vasból (mai elnevezés szerint: hegeszvasból) Grácban gyártották. A híd hullámtéri szakaszait cölöpjármokra támaszkodó faszerkezetekkel hidalták át .
Az Alföld-Fiumei Vasúttársaságot, mielőtt a teljes vasútvonalat megépíthette volna, 1884-ben államosították. Ettől kezdve a híd a Magyar Államvasutak kezelésébe került. A híd hullámtéri faszerkezetű szakaszait a folyó áradásai, jégzajlásai és a tölgyfacölöpök korhadása a századfordulóra, a fa hídrész egyszeri teljes cserélése ellenére, annyira megviselték, hogy a MÁV új híd építése mellett döntött. Indokolta ezt még az is, hogy a 300 m össznyílású híd jelentős szűkületet jelentett az árvizek levonulásánál. Ezt tapasztalták a vízügyi szervek ugyanis, az 1879. évi nagy szegedi árvíz levonulása során. Az új híd helyét, a híd ármentes oldalán, annak tengelyétől 25 méterre jelölték ki. Az elsőnél 150 méterrel hosszabb új hidat 1902. okt. 14-én helyezték forgalomba. Az új nyomvonalon keszonalapozású – napjainkban is meglévő – kőanyagú hídfalazatokat építettek. Az új hídhoz csak a régi híd mederszerkezetét használták fel változtatás nélkül, melyet cölöpözött állványon húzták át az új helyére. A folyó hullámtereit folytvas anyagú, párhuzamos övű, oszlopos rácsozású, kéttámaszú, alsópályás szerkezetekkel hidalták át. Az új hídon a vasúti pályaszintet nem változtatták meg. A mederszerkezet alsó éle így az új helyen is 3,34 méterre az árvízszint felett helyezkedett el. Annak érdekében, hogy magas vízállásnál is hajózható legyen az algyői folyószakasz, a bal parti hullámtéri hídszakasz harmadik nyílásába 20 m hosszú emelhető szerkezetet építettek be. E szerkezetet kézi csörlőkkel 3,50 méterrel lehetett megemelni. Legmagasabb árvízszint felett így 20 m széles és 6,84 m magas hajózási szelvényt lehetett esetenként biztosítani .
A századforduló követő gazdasági fejlődés a vasúti teherszállítással szembeni igények növelését is követelte. Ezért az alacsony teherbírású mederszerkezetet az új helyén már tíz év után erősíteni kellett. Az akkor már 42 éves szerkezet fő- és pályatartóit, valamint a merevítéseit, a szükséges mértékben, 1912-ben megerősítették, kiegészítették. Az I. világháború során a híd nem sérült meg.
Az I. világháborút követő gazdasági fejlődés a közúti forgalom növekedését is eredményezte. A Tisza algyői szakaszán a közúti folyóátkelést még a harmincas évek elején is komppal végezték. Mivel a magas vízállásos és a téli időszakban a komp nem közlekedhetett ezért egyre sürgetőbben jelentkezett az állandó és biztonságos, valamint a nagyobb forgalmi átbocsátást biztosító közúti átkelés megvalósítása. Közúti híd építésére azonban sem a központi, sem a helyi szervek a harmincas évek elején nem vállalkoztak. A hidat a közúti forgalomra 1935-ben alkalmassá tették. A hídra a hosszított vasúti fa keresztaljakra könnyű közúti faburkolatot helyeztek el. A fapálya szélessége a kiemelt szegélyek között csak 2,90 m volt . A közúti forgalomra a hidat 1935. nov. 21-én nyitották meg. Érdekességként kell megemlíteni, hogy a közúti forgalomban résztvevőknek hídvámot (vámdíjat) kellett fizetni.
A visszavonuló német csapatok 1944. okt. 8-án a híd áthidaló szerkezeteit egy-egy keresztmetszetben felrobbantották, amelynek következtében a roncsolt szerkezetek a folyómederbe, illetve a hullámtérre zuhantak . A híd helyreállítását 1946-ban kezdték meg. A vasszerkezetek használható részeit hidraulikus emelők (sajtók) segítségével, tervszerinti magasságra emelték és új acélanyag felhasználásával kiegészítették. A hullámtéri szerezetek emeléséhez cölöpözött jármokat és/vagy talpfamáglyákat építettek . A közel 20 m mély vízben fekvő mederszerkezet kiemeléséhez, a szerkezet mederbe zuhant végénél, a főtartók külső oldalán egy-egy emelőtornyot építettek. A tornyokat, megfelelő merevítéssel, 3-3 db 2,0 m átmérőjű cölöpbetétes vasbeton oszlopból alakították ki . A tornyok tetején helyezték el a visszazuhanás-gátlókkal ellátott emelő berendezéseket . A mederszerkezet a robbantás következtében kettévált. A kisebbik szerkezeti részt a vízáramlás a hídtengelytől közel 15 méterre elsodorta így az a helyreállítás során nem volt felhasználható. A híd mielőbbi forgalomba helyezése érdekében a mederszerkezet hiányzó szakaszát hengerelt tartókból kialakított ideiglenes hídszerkezettel egészítették ki. Az így helyreállított hidat 1946. nov. 10-én helyezték forgalomba . A mederszerkezet helyreállítását a forgalom fenntartása mellett folytatták. Az eredeti terv szerint helyreállított hidat 1947. nov. 19-én, tehát 60 évvel ezelőtt, eredményes próbaterhelés után helyezték forgalomba . A következő évben a már 78 éves, hegeszvas anyagú mederszerkezetet részletes vizsgálatnak vetették alá. Annak során a szerkezet legjobban igénybevett részeiből laboratóriumi vizsgálatra próbatesteket vettek ki. A vizsgálat kedvezőtlen eredménnyel végződött Tekintettel arra, hogy a szakítószilárdságra vonatkozó vizsgálati eredmények a szükségesnél 9 %-kal alacsonyabbra adódtak, ezért a hídon terhelés- és sebességkorlátozást vezettek be. Mivel a szerkezet erősítése már nem jöhetett szóba, így annak mielőbbi kicserélése mellet döntöttek.
A kicserélt mederszerkezetű hidat 1960. nov. 30-án helyezték forgalomba. Az új mederszerkezet csonkaszegmens alakú, szimmetrikus, másodrendű oszlopos rácsozású, alsópályás kialakítású . Az új szerkezetet a híd déli oldalán a jobb parti hullámtéren a híd tengelyével párhuzamosan épített rövidített cölöpözött állványon szerelték össze úgy, hogy a félig összeszerelt szerkezetet a szerelés folytatása érdekében a folyó fölé fokozatosan konzolosan kitolták. A szerelés befejeztével a szerkezet konzolos végét, állvánnyal kiegészített uszályok alkalmazásával, a folyó bal partján létesített fogadó-behúzó állványra úsztatták át . A régi és új szerkezet oldalirányú ki-betolásos cserélésekor, az északi irányba állványra kihúzott régi szerkezetet, szintén úsztatással juttatták ki a jobb parti hullámtéren létesített bontó állványra. Itt kell megemlíteni, hogy a felrobbantott mederszerkezet kiemeléséhez épített emelő tornyokat az új mederszerkezet beúsztatása előtt távolították csak el. A hat vasbeton oszlop közül ténylegesen csak egyet bontottak el, a többit a vízügyi szervek hozzájárulásával, az időközben tovább mélyült mederbe döntötték.
Az új mederszerkezeten a közúti forgalom részére már nem fapályát, hanem vasbeton hídpályát alakítottak ki . A hullámtéri szerkezeteken a közúti könnyű fapályát 1964-ben cserélték ki. A cserét a vasúti forgalom fenntarthatósága érdekében előregyártott pályaelemekkel végezték. A kereszttartó távolságoknak megfelelő hosszúságú pályaelemeket vasúti daruval szállították a bal parti előregyártó telepről a beépítés helyére. A vasbeton közúti hídpálya beépítése alatt a közúti forgalom részére pontonhidat üzemeltettek a régi kompátkelő helyén.
A hatvanas évek végére mind a vasúti, mind a közúti forgalom oly mértékben növekedett meg, hogy a vegyes forgalmú híd a közúti forgalomban jelentős akadályt jelentett. A mindkét közlekedési ágban jelentkező forgalomnövekedés új közúti híd létesítését, valamint a meglévő híd gyenge teherbírású hullámtéri szerkezeteinek cserélését tette szükségessé.
A meglévő hídtól délre, a régi kompátkelő közelében épített új közúti hidat 1974 aug. 19-én helyezték forgalomba. Ettől kezdve a régi vegyes forgalmú híd ismét vasúti üzemű lett. A majd negyven évig tartó közúti forgalom, a szűk keresztmetszetű, eredetileg vasúti rendeltetésű hídon számtalan, a hídfenntartóknak esetenként soron kívüli javítást jelentő szerkezetsérülést okozott .
A közúti híd építése alatt a MÁV már előkészítette a hullámtéri szerkezetek cserélését. A kicserélt hullámtéri szerkezetű hidat 1976. dec. 9-én helyezték forgalomba, amely párhuzamos övű, oszlop nélküli, szimmetrikus rácsozású, folytatólagos főtartójú, annak alsó övével együttdolgozó ortotróp pályalemezű, hegesztett, nagyszilárdságú feszített (NF)-csavaros helyszíni kapcsolatú, alsópályás acélszerkezetekből áll. . Pályaszerkezete hossztartós-kereszttartós rendszerű. A szerkezeteken a vasúti pálya ágyazat nélkül közvetlenül, rugalmas betétek közbeiktatásával fekszik fel az acél pályalemezre.
A szerkezetek gyártásánál, a korábbi gyakorlattól eltérően, teljes előszerelést nem tudtak végezni. A rendelkezésre álló, daruzott szerelőtéren, a villamos űrszelvénynek megfelelő magasságú szerkezetek nem fértek el a fix magasságú szerelődaruk alatt, ezért a gyártásnál a főtartókat és a pályaszerkezetet csak kifektetve szerelték össze . A teljes összeszerelést a helyszínen végezték
A helyszíni NF csavaros kapcsolatok súrlódásos felületeit szórt alumínium bevonattal tervezték kivitelezni. A gyártás során szerzett negatív tapasztalatok miatt, ezeket a felületeket, egyes irodalmi leírástól eltérően, a végleges szerelés alkalmával, hagyományos módon, gázlángos égetéssel érdesítették, és drótkefézéssel tisztították . A csavaros kapcsolatok esetleges belső korróziójának elkerülése végett, a kapcsoló elemek széleit, vízzáró tömítéssel látták el .
A legnagyobb árvízszinthez közeli hajózáshoz szükséges hajózási szelvényt csak a második híd harmadik nyílásában biztosították. A vízügyi szervek természetesen már a mederszerkezet cserélésekor felvetették az előírt hajózási szelvény betartásának szükségességét. Az akkori megállapodás szerint azonban, arra csak a hullámtéri szerkezetek cserélésekor kerülhetett sor. Mivel időközben a hajózási szelvénnyel kapcsolatban bevezetésre került a legnagyobb hajózási vízszint, ami jelentősen alacsonyabb a legnagyobb árvízszintnél, így a hullámtéri szerkezetek cserélésekor a hídfalazatokat csak 0,82 méterrel kellet kiegészíteni. A falazatok magasítását még a régi hídszerkezetek üzemeltetése során hajtották vére. A hídszerkezetek hidraulikus sajtókkal történő megemelése során, a saruk alá hengerelt I tartókat helyeztek el, melyek közét betonnal töltötték ki, és melyeket a falazat méretéhez igazodó vasbeton köpennyel vettek körül .
Az új hullámtéri hídszerkezetek elkészülte után, a cserélendő régi szerkezeteket oldalirányban állványra kihúzták, és helyükre oldalról betolták az új szerkezeteket A híd történetéhez tartozik, hogy a híd legutóbbi fővizsgálata során, a főtartók alsó zárt szelvényű övén, a legalsó záró lemezének főtartó irányú varratain repedéseket és magán a lemezen alakváltozást – dudorodást – észleltek . Ezek részletes vizsgálata napjainkban is tart.
Befejezésül a híd rövid történeti összefoglalója a következő:
1. az első híd helyett 32 év után új hidat kellett építeni,
2. az első hegeszvas anyagú mederszerkezetet 90 éves korában cserélték le,
3. az első folytvas anyagú hullámtéri hídszerkezeteket 74 éves korukban cserélték le,
4. az eredetileg vasúti híd 39 évig volt vegyes forgalmú,
5. a jelenlegi mederszerkezetet 47 éve helyezték forgalomba,
6. a jelenlegi hullámtéri szerkezeteket 31 éve helyezték forgalomba,
7. Algyőnél 137 évvel ezelőtt helyezték forgalomba az első vasúti hidat.
Gyurityi Mátyás irányító tervező, MSC Kft:
A Kiskörei Tisza híd 1997-ben tartott részletes hídvizsgálat eredményeiről tartott előadást. A korróziós károk nemcsak a medernyílásokban, hanem az 1975-ben épített ártéri szerkezeteknél is megjelentek. A híd ma már az ország egyetlen vegyes, közúti-vasúti forgalmú hídja. A sózás következtében a pályalemezeknél jelentős korróziós károsodások keletkeztek. A keskeny közúti pálya jelentős szerepet játszik abban, hogy a közúti járművek a mederszerkezetek rácsrúdjainál sérüléseket okoznak. A nyomcsatorna az elszennyeződése miatt szintén korróziós károk keletkeztek. A részletes hídvizsgálat 10 éve készült el, az abban megadott javaslatok ügyében a mai napig semmi sem történt.
Solymossy Imre műszaki igazgató, MSC Kft:
Az Algyői Tisza-híd hullámtéri szerkezetein bekövetkezett varratrepedéseiről tartott előadást. A hegesztett szerkezet nyakvarratain bekövetkezett repedések a hibás tervezés eredményei. A zárt szelvényekben a folyamatos páralecsapódás következtében víz gyűlik össze, amely a korróziós veszélyt fokozza. A javítás folyamán a lecsapódó víz elvezetését új furatokon keresztül biztosítani kell. A jövőben a zárt szelvényeket csak megfelelő intézkedésekkel (páralecsapódás megakadályozása) együtt célszerű tervezni. A fékező erők átadása a hídon jelenleg nem kellő mértékben biztosított. Jelenleg az ellenőrző statikai számítás készül. A javítások elvégzése után célszerű lesz próbaterhelést tartani és a kapott eredményeket értékelni.
Soltész József főmúzeológus:
A Közlekedési Múzeum által őrzött hidak makettjeit mutatta be. Ezek közül legértékesebb az első Szolnoki vasúti híd fa alátámasztásainak 1:20 modellje. A modell a 2. világháború alatt megsérült, amelyet sikerült helyreállítani.
A rendezvény Vörös József, a MÁV Zrt Vasúti Hídosztályának vezetője záró szavaival fejeződött be. Hangsúlyozta, hogy a nagyszámban megjelent kollégák igazolták a konferencia helyes témaválasztását. Külön megköszönte az előadóknak a felkészülést és a programban megadott időtartamok fegyelmezett betartását. Köszönetet mondott a konferencia támogatójának, az MSC Kft-nek, valamint a Közlekedési Múzeumnak, hogy a rendezvény sikeres lebonyolításához helyet biztosított.
Összeállította: Rege Béla