Részletek

Megjelent: 2017. november 27

Találatok: 3507

A Hidászokért Egyesület, a Magyar Mérnöki Kamara, Komárom Város Önkormányzata a Szlovákiai Építőmérnökök Kamarája közreműködésével 2017. október 25-én, Feketeházy János (1842–1927), MÁV-főmérnök, számos nagy folyami híd tervezője születésének 175. évfordulója és halálának 90. évfordulója alkalmából konferenciát és megemlékezést szervezett.

A Komáromban megtartott konferenciát Sitku László, a Hidászokért Egyesület elnöke nyitotta meg. Röviden megemlékezett Feketeházy János munkásságáról, és elmondta, hogy az egyesület célja a múlt értékeinek megbecsülése és a fiatalok bevonása a hídépítő szakmába.

A konferencia levezető elnöke Pisch Zsuzsanna, a Hidászokért Egyesület főtitkára volt.

Vörös József, a Vasúti Hidak Alapítvány kuratóriumi elnöke „Feketeházy sarló alakú hídszerkezetei” című előadását egy Széchenyi-idézettel kezdte: „Tiszteld a múltat, hogy érthesd a jelent, és munkálkodhass a jövőn”. Majd néhány, Feketeházy életében fontos évszámmal folytatta az előadást. 1867-ben belépett a Magyar Mérnökök és Építészek Egyesületébe. 1873 és 1877 között az ő tervei alapján készült el a Déli összekötő vasúti Duna-híd terve. Egységes vasúti előírások hiányában a hidat csak pár hónapos késéssel helyezte forgalomba a közlekedési hatóság. Feketeházy 1877-ben a párizsi világkiállításon az újszerű Duna-hidak terveire oklevelet kapott. Az általa tervezett sarló alakú hidak (abban az időben a terveken nem mindig tüntették fel a tervező nevét, emiatt néhány hídnál csak valószínűsíthető, hogy azt ő tervezte) a következők:

1888 – szolnoki vasúti Tisza-híd (nyílásai 2 × 95,5 m),

1891 – zákányi vasúti Dráva-híd (3 × 95,5 m),

1892 – komáromi közúti Duna-híd (× x 102,0 m),

1894 – esztergomi Mária Valéria híd (6 × 101,8 m),

1903 – csongrádi közúti-vasúti Tisza-híd (64,75+ 118,69 + 64,75 m),

1908 – zentai közúti-vasúti Tisza-híd (3 × 101,8 m),

1909 – komáromi vasúti Duna-híd (4 × 101,8 m + 81,6 m,

1909 – bajai közúti-vasúti Duna-híd (4 × 101,8 m),

1911 – gombosi vasúti Duna-híd (6 × 101,8 m)

1913 – komáromi Vág–Duna-híd (15 m).

Külön érdekesség, hogy az esztergomi Mária Valéria Duna-hídra az eredetileg tervezett vasúti pályát nem helyezték el.

Feketeházy János 1866-ban a bécsi Osztrák–Magyar Államvasutak Igazgatóságánál lépett szolgálatba, majd a kiegyezés után a MÁV alkalmazottja lett, és a kor számos kiváló mérnökével (Kossuth Ferenc, Szikszay Gerő, Zsigmondy Béla) dolgozott együtt. 1892-ben, 50 éves korában nyugdíjba vonult, a tervezési munkákat azonban folytatta. 1919-től haláláig Vágsellyén élt.

Csikós Csaba (Magyar Közút Zrt.) A komáromi és az esztergomi Duna-hidak üzemeltetési tapasztalatai című előadásában bemutatta e két híd jelenlegi állapotát, valamint a forgalmi adatokat. A komáromi Erzsébet Duna-híd 4 × 102 m hosszúságú, amelyen 2006-ban teljes felújítást végeztek, 2015-ben pedig a 3. és 4. pilléreknél a dilatációs szerkezeteket javították. Jelenleg a hídon burkolati hibák és korróziós károk tapasztalhatók, az utóbbiakat főleg a galambok okozzák. A híd állapota alapvetően jó. Átlagos forgalmi adatai a következők: naponta 8608 személygépkocsi, 263 tehergépkocsi, 166 kerékpár, 102 autóbusz. A jelenleg épülő új közúti Duna-híd átadása után a hídon teljes felújítást terveznek.

Az esztergomi Mária Valéria híd támaszközei: 18,48 + 84,86 + 103,50 + 120,70 + 103,50 + 84,8 m. Az újjáépített hidat 2001-ben helyezték forgalomba. 2003-ban a hídon garanciális munkákat végeztek. Jelenleg kisebb korróziós károk észlelhetők a végkereszttartóknál. A híd átlagos forgalmi adatai a következők: naponta 4232 személygépkocsi, 14 tehergépkocsi (súlykorlátozással), 101 kerékpár, 139 autóbusz. Összességében mintegy fele a komáromi Duna-híd forgalmának. A tervezett javítások: 5 éven belül a főtartók lokális védelme, 10 éven belül pedig a kopóréteg cseréje és a dilatációs szerkezetek gumibetéteinek cseréje szükséges.

Varga Balázs (Hídépítő Zrt.) Az új komáromi közúti Duna-híd építése című előadásában az új híd főbb jellemzőit ismertette. Tervező: Pont-Terv Zrt., Dopravaprojekt. Mérnök: Komáromi Mérnök Konzorcium; kivitelező: H + M Duna-Híd Konzorcium. A híd a jelenlegi vasúti hídtól 170 m-re nyugatra épül. A ferde kábeles, feszített aszimmetrikus szerkezet nyílásai: 66 + 252 + 120 + 68 m. A pilon 95 m magas, a nyomott oldalon kibetonozva. A pilon alakváltozását függőleges feszítőkábelekkel szabályozzák. A hídon a belső terek járhatók. A pillérek alapozásai fúrt vasbeton cölöpök. A híd pályaszerkezete ortotróp acéllemez, 2 × 1 forgalmi sávval. Az áthidaló szerkezetet 18 m-es szekciókból hátrafeszítéssel állítják össze, amelyek segédjármokra támaszkodnak. Jelenleg az alapozási munkákat végzik.

Péter Paulík (Pozsonyi Műszaki Egyetem) Nyitra megye hídjai című előadását történelmi visszatekintéssel kezdte. Nyitra megye határait az utóbbi időben megváltoztatták. (A cikk szerzőjének megjegyzése: A magyarok lakta megyékben, a többi megye határainak módosításai következtében a magyarok mindenütt kisebbségbe kerültek.)

Bemutatta a Báton 1780-ban épült 25 m hosszú kőhidat, Nyitra várában a XVIII. században épült 3,6 m nyílású boltozatot, az Ipolyságon az 1769–1945 között forgalomban lévő kőhidat. Különlegesség volt Garamkövesden az 1908-ban Kovács Sebestyén Aladár tervezte vasbeton ívhíd 42 m-es ívekkel, 182 m teljes hosszúsággal. Gután 1913-ban épült meg a 123 m fesztávú acélhíd, amelyet a II. világháború alatt felrobbantottak, a helyén 1968-ban feszített vasbeton híd épült. Érdekesség a Gután 1992-ben épült fedett fahíd, melynek teljes hossza 86 m, talán ez ma Európa leghosszabb fedett fahídja. A Vág feletti, 1913-ban Feketeházy János által tervezett 122 m nyílású közúti hidat felrobbantották, a helyén a régi alapok felhasználásával 1955-ben nagyon karcsú vasbeton ívhíd épült meg, melynek nyílása 112,5 m. Az előadó elmondta, hogy az esztergomi Mária Valéria Duna-hidat 1919-ben, majd 1944-ben is felrobbantották. A komáromi kikötőben 1967-ben nyitható híd épült, fesztávolsága 50 m.

Jaksits Ilona (Szent István Egyetem) A Szabadság híd orosz kistestvére című előadásában bemutatta, hogy Oroszországban, Tvervárosában,a Volga felett 1895-ben egy 47 + 93 + 47 m fesztávolságú Gerber-csuklós hidat építettek, melyet 1900 szeptember 8-án helyeztek forgalomba. A híd tervezője Stodolski Rajmund lengyel származású mérnök volt, a kiviteli terveket a szentpétervári Tocsiszkij (cseh?) készítette. Heinrich Gottfried Gerber találta fel a róla elnevezett Gerber-csuklós hídszerkezetet. Ezt a megoldást először 1866-ban a Majna-hídnál Hassfürtnél alkalmazták. A II. világháborúban a Szabadság hidat és a tveri Volga-hidat egyaránt felrobbantották. Oroszországban úgy tudják, hogy a nagy testvérhíd Prágában van. Az előadó a tveri hídra ennek a félreértésnek megszüntetésére információs emléktábla elhelyezését javasolta. A híd eredetileg 5,7 m széles volt, 1982–85-ben felújították, a jelenlegi útpálya szélessége 9,0 m.

Holló Csaba (Magyar Mérnöki Kamara) Feketeházy János kora és munkássága című előadásában először Feketeházy János családi hátterét ismertette. Cseh származású apja eredeti neve Csernohaus volt, de fiát már Feketeházy vezetéknévvel anyakönyvezték. Feketeházy Jánosra nagy hatással voltak az abban az időben megindult vasútépítések. A gimnáziumot Nyitrán végezte, 1861-ben érettségizett, utána két évig Bécsben, a Műszaki Egyetem hallgatója volt. Mérnöki tanulmányait Zürichben, a Politechnikumban folytatta, 1866-ban szerzett mérnöki oklevelet. Szakmai pályafutását a bécsi Osztrák–Magyar Államvasutak Igazgatóságánál kezdte, majd a kiegyezés után a Magyar Államvasutak szolgálatába állt. A sarló alakú hídszerkezeteken kívül a Budapest-Keleti pályaudvar, valamint az Operaház tetőszerkezetének is ő volt a tervezője. Továbbá ő tervezte a szegedi közúti Tisza-hidat, a budapesti Ferencz József (mai nevén Szabadság) hidat, a győri közúti Duna-hidat, a fiumei forgó hidat. Feketeházy János 50 éves korában, 1892-ben vonult nyugdíjba. Vágsellyén, a Deák utca 337-es számú házban lakott, amelyet az 1927-ben bekövetkezett halála után lebontottak.

Az előadások után tájékoztatták a résztvevőket a Feketeházy János-emlékkiállításról, amely  ez év október 26-án nyílt meg Budapesten, a Ganz Ábrahám Öntödei Gyűjtemény helyiségében, és 2018. március 31-éig látogatható.

A Feketeházy János-emléknap a kiváló mérnök szülővárosában, Vágsellyén folytatódott. A Városházán elhelyezett Feketeházy-emléktáblánál Jozef Pelicky, Vágsellye polgármestere mondott beszédet, majd a Szlovákiai Építőmérnökök Kamarája, a Magyar Mérnöki Kamara és Vágsellye Város Önkormányzata képviselői helyeztek el koszorút.

Feketeházy János Magyar Háznál a Himnusz eléneklése után a Hidaskürti Magyar Szakiskola diákjai Széchenyi István Hitel című művéből adtak elő egy részletet. Feketeházy János emléktáblájánál a Hidászokért Egyesület, a Magyar Mérnöki Kamara és a Vasúti Hidak Alapítvány képviselői koszorúztak.

Az ünnepség után a résztvevők megtekintették a Magyar Házat, a Feketeházy János-emlékszobát és sokáig beszélgettek a helyi magyarokkal gondjaikról, sikereikről, az anyaországi partnerszervezetekkel való együttműködésükről. Nagy elismeréssel kell szólni a Vágsellyén és környékén élő magyarok lelkes munkájáról, akik Feketeházy János emlékét nagy szeretettel, szakmai hozzáértéssel és szorgalommal ápolják.

     Rege Béla

Részletek

Megjelent: 2016. október 09

Találatok: 4479

A Vasúti Hidak Alapítvány gróf Széchenyi István születésének 225. évfordulója alkalmából 2016. szeptember 21-én Budapest. XII. kerületben lévő Széchenyi hegyi Széchényi emlékműnél ünnepi megemlékezést tartott.

A rendezvény házigazdája Vörös József, az Alapítvány kuratóriumának elnöke volt, és részt vettek rajta a Széchenyi Társaság Budapest, a Hegyvidéki Önkormányzat, a MÁV Zrt, a Vasúti Hidak Alapítvány, az A-Híd Zrt., az Uvaterv Zrt., az MSc Kft. képviselői és magánszemélyek.

A Himnusz elhangzása után Vakarcs László, az UVATERV Zrt irodavezető helyettese, a Vasúti Hidak Alapítvány kurátora tartott ünnepi beszédet, majd a koszorúk elhelyezése következet.

Az Alapítvány nevében Rege Béla, kurátor emeritus,

a MÁV Zrt. részéről Tóth Axel Roland, a Vasúti Híd Osztály vezetője,

a Széchenyi István Társaság tagjaként Margitay Zoltán,

végül Budapest Főváros Hegyvidéki Önkormányzat vezető főtanácsosa Gonda Attila helyezték el koszorújukat az emlékmű talapzatán.

Az ünnepség a Szózat elhangzásával fejeződött be. Vakarcs László ünnepi beszédének szerkesztett változatát az alábbiakban tesszük közzé.

„Az ünnepség helyszíne az Ybl Miklós által tervezett emlékmű, amelyet eredetileg 1895-ben a Városligetben állítottak fel, majd a liget rendezési munkáinak során 1898-ban jelenlegi helyére, a Széchenyi hegyi kilátóhoz helyezték azt át. Az emlékmű előtt lévő Széchenyi bronz mellszobor eredetileg Stróbl Alajos alkotása volt" (Szoborrongálás miatt ma már csak másolat. A szerk.)

Beszédét annak a kornak leírásával folytatta, amelyben Széchényi István élt.

„Ennek a kornak szemléletes ábrázolását legjobban Jókai Mór: Egy magyar nábob c. regényéből és az ennek alapján készült filmből ismerhetjük meg. A dúsgazdag főurak jövedelmüket elmúlatták, az ország útjai szinte járhatatlanok voltak. Széchényi István a reformkor elindítója volt. Rajta kívül a politikai és irodalmi élet jelentős szereplői voltak magyar részről Kölcsey, Kazinczy, Berzsenyi, Wesselényi, Vörösmarty, Kossuth, Batthyány, Petőfi, míg osztrák részről Metternich kancellár, József nádor és a Habsburg uralkodók közül I. Ferenc, V. Ferdinánd és I. Ferenc József.

Széchenyi István 1791. szeptember 21-én Bécsben született. Apja Széchenyi Ferenc, a Magyar Nemzeti Múzeum megalapítója, anyja Festetics Ilona. A családot 2 évszázad kötötte a Habsburgokhoz. Iskoláit magánúton végezte, taníttatására apja kiváló nevelőket fogadott fel. Katonai iskolába iratkozott be, majd annak elvégzése után tisztként szolgált, katonai pályán egészen a kapitányi rangig jutott el. 1809-ben részt vett a győri vesztes csatában, ahol Napóleon egészen Komáromig kergette az osztrák sereget. 1813-ban Lipcse mellett a Népek csatájának résztvevője volt, ahol a szövetségesek legyőzték Napóleont. Széchenyit nem nevezték ki őrnagynak, ezért leszerelt. Sokat utazott az országban továbbá Németországban, Angliában, Franciaországban, Olaszországban, Görögországban és Törökországban. Élte az arisztokraták gondtalan életét. 1824-ben megismerte Seilern Crescence osztrák grófnőt, aki ekkor Zichy Károly udvari kamarás felesége volt, és kölcsönös szerelem alakult ki közöttük. 1834-ben váratlanul meghalt Zichy Károly. 12 évi várakozás után Széchényi István és Seilern Crescence 1836-ban az Alsó Krisztinavárosi templomban kötöttek házasságot, amely eseményről ma a templom falán emléktábla olvasható.  Seilern Crescence első házasságában 14 gyermeket szült, majd a Széchényi Istvánnal kötött házassága során Béla, Ödön és Júlia nevű gyermekeik születtek, de Júlia még csecsemőkorban meghalt. Széchenyi a családjában élő mind a 16 gyermeket sajátjaként szerette és nevelte. Béla a Döblingben sokat volt vele, apjának első szoborállításában jelentős szerepe volt. Ödön török mintára megszervezte a tűzoltóságot, török pasa rangot nyert el, a muzulmán vallás kötelező felvétele alól a szultán mentesítette.

Széchényi István politikusként részt vett az 1825. évi országgyűlésen és kérte a résztvevőket, hogy magyarul beszéljenek. Felismerte, hogy Magyarország fejlődése csak a tudomány művelése útján lehetséges, ezért itt ajánlotta fel birtokainak 1 évi jövedelmét, 60 ezer forintot egy tudós társaság létrehozásához. Javaslatához anyagilag többen is csatlakoztak, így alakult meg végül a Magyar Tudományos Akadémia. Az Akadémia címerében a sast itató Crescence látható. Széchényi jelentős szakirodalmi tevékenységet folytatott. 1828-ban a Lovakrúl-, 1830-ban a Hitel-, 1833-ban a Világ és a Stádium c. könyvei jelentek meg.  Crescence megtanult magyarul, hogy a neki ajánlott Hitel c. könyvet el tudja olvasni. Az 1840. évi országgyűlésen Kossuth kijelentette, hogy Széchényi megértette a kor fejlődési szükségességét, ezért tartja őt a legnagyobb magyarnak.

Széchenyi 1840-től elszigetelődik a reform mozgalomban, mivel a bécsi udvarral szemben a Kossuth politikáját túl radikálisnak tartotta. 1848-ban az első független magyar kormányban (Batthyány kormány) közlekedési és munkaügyi miniszter volt. Bécs és a független magyar kormány közötti feszültséget nem volt képes elviselni. Idegösszeomlást kapott és a döblingi szanatóriumba kerül, Crescence végig mellette van. Széchenyi életében nehéz évek következnek, de betegségéből kigyógyul és újra aktív lesz. Politikai céljai nincsenek, csak a haza jobbítását szeretné elérni. Híres mondása volt: „Sokan azt gondolják, Magyarország volt, de én azt szeretném hinni, lesz.” A bécsi udvar figyelteti, többször meghurcolja, házkutatásokat tartanak nála, nyomozás indítanak ellene. Idegei felmondják a szolgálatot és 1860.április 8-án, Döblingben öngyilkosságot követe el.

Széchenyi üzletemberként a piacorientált gondolkodás híve volt. A gazdasági fejlesztésekhez hitel kell, de a nagybirtokok az 1351-ben Nagy Lajos által hozott ősiség törvénye miatt eladhatatlanok voltak, így a bankok ezekre hitelt nem adtak. Maga Széchenyi csak egyszer kapott hitelt, de ez csupán személyének volt köszönhető. Felismerte az ország gazdasági elmaradottságát, szorgalmazta a jobbágyfelszabadítást, mivel a jobbágy szabad bérlőként kétszer annyit termel, mint ha földhöz van kötve. Kezdeményezte a Duna szabályozását, korábban a Vaskapunál a hajók csak a partról, lóvontatással tudtak közlekedni. A szükséges engedélyek megszerzésének ügyében sikeresen tárgyalt az Oszmán birodalommal, a Havasalföldi fejedelemséggel. A Nemzeti Kaszinó létrehozásában meglátta a közösségformáló erőt, a lótenyésztésben, lóversenyek szervezésében az óriási üzletet. Korábban e célokból ugyanis Angliából hozták be a lovakat. Fontosnak tartotta a sport (evezés, vitorlázás, korcsolya) fejlesztését. 1832-ben Széchényi röpiratában vetette fel először a Nemzeti Színház építését. Az Országos Magyar Gazdasági Egyesület 1827-ben történt megalakításával a magyar mezőgazdaság fejlesztését tervezte. Ez az Egyesület 1945-ig működött, amelynek első elnöke Széchenyi István volt.

Pest és Buda egyesítésének gondolatát Széchenyi vetette fel. Felismerte a gőzhajózás fejlesztésének jelentőségét a gazdasági fejlődésben, a hajók tárolására téli kikötő megépítését kezdeményezte. Pest és Buda között Lánchíd megépítését kezdeményezte. Ilyen hidak korábban csak Angliában épültek, így a létesítéshez alapos előkészítésre volt szükség. Andrássyval közösen a híd tervezésével, az angol Tierney Clarkot bízták meg, aki csak névrokona volt az építést irányító Clark Ádámnak. A híd alapkövének letételét Barabás Miklós festményén láthatjuk. A híd főtartói Angliában készültek, a kereszttartókat a felvidéki Dernőn gyártották le. A híd utolsó láncának beemelésénél az emelő láncok összeakadtak, és az elem a Dunába esett. A baleset Széchenyit nagyon megviselte, de Clark Ádám a hibát gyorsan kijavította és a híd 1848 tavaszán lényegében készen volt. Az 1848-49-es szabadságharc alatt az osztrák katonaság a hidat fel akarta robbantani, de Clark Ádám a lánckamrák vízzel való elárasztásával ezt megakadályozta. A Lánchidat a szabadságharc leverése után, 1849 novemberében adták át a forgalomnak.

Széchenyi szorgalmazta a vasúti közlekedés fejlesztését, a Pestről kiinduló vasúti fővonalak kiépítése későbbi időkben lényegében az ő javaslatai alapján történtek meg. Fontosnak tartotta vasúton a magyar áruknak Fiumébe való eljuttatását, ezért sürgette ilyen összeköttetés megépítését. A bécsi udvar a megvalósítást akadályozta, így a Bécs-Trieszt vasútvonal a Semmeringen keresztül korábban épült meg.

Széchenyi Istvánt ma is a legnagyobb magyar, mivel felismerte a változások szükségességét és rengeteget tett érte, egész életét és vagyonát áldozta érte. A mai ember számára örökségül hagyta, hogy kövessük példáját, a feladatokat ismerjük meg, amelyeknek megoldásához társakat kell keresni, eszközeinket fejleszteni és azokat hazánk javára kell működtetni.”

(Fotó: Gyukics Péter)

Rege Béla

Részletek

Megjelent: 2016. július 14

Találatok: 2135

A Közlekedéstudományi Egyesület vezetőségi ülésén született a javaslat arra, hogy emléktábla állításával emlékezzünk meg dr. Balázs Györgyről, aki egyéb írói munkássága mellett több, mint ezer mérnök szakmai életútját gyűjtötte össze és tette közzé több köteteséletrajzi gyűjteményében.

Az érdekeltek, Budapest Főváros Önkormányzata, a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem, a Közlekedéstudományi Egyesület Közlekedési Tagozat Mérnöki Szerkezetek Szakosztálya megkeresését követően rövid tervezgetés után összeállt az előkészítő bizottság, és elkezdődött a munka. Az engedélyezéshez szükséges dokumentumok elkészítését, az engedélyek beszerzését, az adományok összegyűjtését és a szükséges egyéb teendőket (helyszín biztosítása, hangosítás,koszorúk megrendelése) a Vasúti Hidak Alapítvány vállalta magára.

Nagy öröm volt tapasztalni, hogy az engedélyek, hozzájárulások intézése során szinte mindenütt olyan emberekkel találkoztam, akik ismerték és tisztelték a professzort. Talán ennek köszönhető, hogy a szükséges engedélyek (településképi, építész, örökségvédelmi hatóság) kiadása a szokásosnál gördülékenyebb volt.

Az ünnepségre 2016. június 28-án, Balázs professzor születésének 90. évfordulóján került sor a Budapest, Váci utca 25. számú ház falánál. Ebben a házban élt és dolgozott haláláig dr. Balázs György Széchenyi-díjas mérnök, professzor emeritus, a műszaki tudományok doktora, Budapest főváros díszpolgára.

Az ünnepségen mintegy 80-100 fő vett részt a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem tanárai, dr. Balázs György professzor volt munkatársai, tanítványai, tisztelői, a családtagok, valamint az építőmérnöki szakma képviselői. 

Dr. Balázs György felavatott emléktáblája

Részletek

Megjelent: 2015. június 26

Találatok: 4265

A MÁV Zrt., a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem, valamint a Vasúti Hidak Alapítvány dr. Korányi Imre professzor emlékének ápolása érdekében emléktábla elhelyezését határozta el. Az emléktáblát a főváros XIII. kerületében, a Radnóti Miklós utca 38. szám alatti lakóház falán helyezték el, ahol a professzor 1957–1989-ig élt és alkotott. Az emléktábla avatására 2014. augusztus 29-én Korányi professzor volt munkatársai, tanítványai, tisztelői és a Korányi család részvételével került sor.

Bővebben …

Részletek

Megjelent: 2011. november 09

Találatok: 5508

A Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem, a Magyar Acélszerkezeti Szövetség, a Vasúti Hidak Alapítvány és a Közlekedéstudományi Egyesület 2011. szeptember 16-án a BME Dísztermében Korányi emlékülést tartott.

Az emlékülés időszerűségei a következők voltak:

• Korányi Imre professzor születésének 115 évfordulója
• a Vasúti Hidak Alapítvány 15. születésnapja
• a Korányi szobor avatásának 5. évfordulója
• 10 alkalommal került átadásra a Korányi díj

A rendezvény a régi Korányi munkatársak, tanítványok részvételével Korányi szobor koszorúzásával kezdődött meg. Dr Lovas Antal dékán köszöntötte a megjelenteket.

Emlékeztetett arra, hogy Korányi Imre professzor szobra méltó helyre került Palotás és Jáky professzorok mellé. A legnehezebb időszakban, a két világháború között kezdte meg pályafutását hídépítő mérnökként a MÁV-nál. Munkája során páratlan munkabírásának, jó szervezőkészségének és a tudományos területen elért eredményeinek köszönhetően számtalan kitüntetésben részesült,amelyek közül a legértékesebb az1955-ben kapott Kossuth-díj. 1947-ben nevezték ki a I. sz. Hídépítési Tanszék vezetőjének. Mint tanszékvezető számtalan tankönyvet, tudományos dolgozatot írt, és az általa irányított munkabizottság dolgozta ki az 1951. évi Vasúti Hídszabályzatot, amely nemcsak hazai, hanem külföldi elismertséget is jelentett, és előírásai több mint 50 évig volt hatályban.

Az emlékülést a BME Dísztermében mintegy 140 fő hallgatóság előtt Földi András, a Vasúti Hidak Alapítvány Felügyelő Bizottságának elnöke nyitotta meg.

Bevezető szavaiban emlékeztetett az emlékülés aktualitásaira, továbbá arra a tényre, hogy 10. alkalommal kerül sor a vasúti hidász szakma legmagasabb kitüntetésének, a Korányi díj átadására.

Vörös József, a MÁV volt főhidásza "Korányi munkássága a MÁV-nál " c. előadásában ismertette, hogy Korányi Imre 1926-1947 között volt a MÁV alkalmazásában, 59. nagyjelentőségű vasúti hidat tervezett illetve ezek megvalósítását irányította.

1926-tól kezdődően a vasúti forgalom növekedése miatt számos gyenge teherbírású híd erősítését tervezte meg. Ezek közül kiemelkedik az Újpesti Vasúti Duna-híd erősítésének megoldása, amelynek terveit 1932-ben készítette el. E tervek alapján az erősítési munkákat a vasúti forgalom fenntartása mellett, csak rövid vágányzárak keretében 1,5 év alatt vitelezték ki. A Dunaföldvári Duna-híd közúti hídként 1930-ban készült el, amelyet Horthy Miklós kormányzó avatott fel. Ezen a hídon a vasúti forgalmat Korányi Imre átalakítási tervei alapján 1939-ben nyitották meg. Ez a híd volt az első folytatólagos szerkezetű Duna-híd Magyarországon. 1940-ben Észak-Erdély visszacsatolása után elsősorban a Szeretfalva-Déda vasútvonal építése következtében rövid időn belül sok hidat kellett építeni. E feladatok irányításával Korányi Imrét bízták meg. A 2. világháború befejezése után a vasúti hidak újjáépítésében nagyon-nagy munkát végzett. Többek között az 1939-évi tervei alapján kivitelezett, és a háborús cselekmények alatt felrobbantott Szolnoki Vasúti Tisza-híd újjáépítését az eredeti tervek alapján ő irányította. A Déli Összekötő Duna-híd újjáépítését is ő vezette, az 1. szerkezetet 1951-ben, a 2. szerkezetet 1953-ban helyezték forgalomba. Korányi Imre nemcsak elismert egyetemi professzor, hanem kiváló mérnök is volt, aki 21 évet töltött el a vasúti hídszolgálatban.

Dr. Dunai László egyetemi tanár "Dr. Korányi Imre , a professzor"c. előadásában a professzor úrnak a Műegyetemen végzett munkásságról számolt be. 

Bevezetőjében előadta, hogy nagynevű elődjével életében egyszer találkozott, mikor Korányi professzor már betegeskedett., de így is nagy hatást tett rá. Korányi Imre mérnöki oklevelét 1917-ben szerezte meg, és ettől kezdve 1926-ig, majd 1947-1959 között a tanársegédi beosztástól a tanszékvezető egyetemi tanárig a Műegyetemen minden munkakörben dolgozott. Először Dr. Kossalka János professzor munkatársaként dolgozott és 1927-ben lett műszaki doktor, majd 1937-ben magántanári címet kapott. Dr. Kossalka János halála után 1945-ben helyettes tanárrá, majd 1947-ben a Budapesti Műszaki Egyetem I.sz. Hídépítési Tanszékének vezetője lett. Hídépítési munkásságáért elsősorban a háború utáni felrobbantott hidak újjáépítéséért 1947-ben államfői elismerést kapott. 1950-ben a Magyar Népköztársaság Érdemrend, 1955-ben Kossuth-díj kitüntetéssel ismerték el munkáját. Az 1955-157-ben több kötetben kiadott "Tartók Statikája" c. egyetemi tankönyvét évtizedeken keresztül a tervező mérnökök használták. 1956-ban a BME Forradalmi Bizottságának tagja lett és a forradalom leverése után számos hallgatót mentett meg a megtorlástól Ezt a tevékenységét a Kádár-rendszer nem bocsátotta meg és 1959-ben nyugdíjba küldték. Tudományos tevékenységét azonban tovább folytatta, különösen a stabilitás elméleti kutatásában jelentek meg kiemelkedő dolgozatai. Szakértelmére a hidász szakma továbbra is számított, és az Erzsébet-híd újjáépítésének megvalósítását irányító Műszaki Bizottságának tagja lett. Korányi Imre 1989-ben, 93 éves korában hunyt el.

Rege Béla, a Vasúti Hidak Alapítvány kuratóriumának elnöke a "Vasúti Hidak Alapítvány 15 éve" c előadásában elmondta hogy az Alapítványt a Csongrád Megyei Bíróság 1996.február 1-én magán - alapítványként jegyezte be.  

Alapítók: -MÁV Rt Vezérigazgatósága:, MÁV Épületkarbantartó Kft, - MÁV Hídépítő Kft:,- Hídépítő Rt :, - SZFINX Bt voltak.

Az Alapítvány célja:

• a vasúti hidak múltjának kutatása, kiadványok megjelentetése
• a vasúti hídtörténeti kutatások támogatása,
• hidász szakemberek továbbképzésének szervezése,
• hidász szakmai konferenciák, előadások szervezése,
• hidász témájú pályázatok kiírása,
• hidak közlekedésbiztonsági továbbfejlesztésében való közreműködés
• szakmai díjak alapítása

Beszámolt az Alapítvány 3 évenként szervezett Vasúti Hidász Találkozókról, amelyek helyszínei a volt MÁV Igazgatóságok területén voltak, eddig összesen 7 ilyen szakmai rendezvény volt.

I. MÁV Rt. Szeged i Igazgatóság Szeged, 1993. október 20-21.
II. MÁV Rt. Pécsi Igazgatóság Balatonboglár, 1995. szept. 26-28.
III. MÁV Rt. Miskolci Igazgatóság Miskolctapolca, 1997. szept. 16-18.
IV. MÁV Rt. Szombathelyi Igazgatóság, Szombathely- Nagyrákos 2000. május 23-25.
V. MÁV Rt. Debreceni Területi Központ, Debrecen 2003. május23-25.
VI. MÁV Zrt. Budapesti Területi Központ, Dobogókő 2006. július 5-7.
VII. MÁV Zrt. Pályavasúti Területi Központ Szeged, Kecskemét 2009. június 34-25.

A VIII. Vasúti Hidász Találkozóra 2012.május 30-június 2 között Pécsett kerül sor.

Az Alapítvány több díjat is alapított, ezek közül a legfontosabb a 2001-ben alapított Korányi díj, amelynek kitüntetettjei a következők voltak:

• 2002 Dr Nemeskéri Kiss Géza
• 2003 Dr. Szittner Antal
• 2004 Evers Antal
• 2005 Doskar Ferenc
• 2006 Dr. Nagy Sándor
• 2007 Bácskai Endréné
• 2008 Solymossy Imre
• 2009 Dr. Horváth Ferenc
• 2010.Dr. Kemenes Arzén

A sikeres fotópályázatokon kívül meg kell említeni a diplomaterv pályázatokat, amelynek egyik célja a vasúti hidak iránti érdeklődés felkeltése a szigorló mérnökök között. Az évek folyamán díjazottak közül számos fiatal ma a vasúti hidász szakmában dolgozik. Évente 1-1 vasúti hidász szakmai napot szerveztek, amelyek témája valamilyen jubileum vagy érdekes hídépítés voltak. Többek között ilyen rendezvény volt az "50 éves a Komáromi vasúti Duna-híd","100 éves az első vasúti vasbeton híd", "Újpesti vasúti Duna-híd átépítése"," "Bp.Kelenföld-Székesfehérvár vasútvonal. átépítése a hidász szemével". Az Alapítvány további tevékenységének bővítése az anyagi lehetőségektől függ, mivel semmilyen állami támogatásban nem, részesül.

Dr. Domanovszky Sándor "Az Északi vasúti híd átépítése 2007-2009" c. könyvet mutatta be, amelynek szerkesztési munkáit irányította.

Előadásában az utóbbi évek legnagyobb vasúti hídépítésének legérdekesebb részeit is bemutatta képekben. Ennek a hídnak neve vasúti hidász szakmai körökben "Újpesti Vasúti Duna-híd" néven ismert, csak a közbeszerzési pályázat keretében kapott ilyen megnevezést. A nagyon szép kiállítású szakkönyvet, az emlékülés minden résztvevője emlékül megkapta.

Az emlékülés keretében megtekinthető volt négy elhunyt Korányi-díjas mérnök kolléga , dr. Nemeskéri-Kiss Géza, dr. Szittner Antal, Doskar Ferenc, dr. Horváth Ferenc munkásságát bemutató kiállítás. Közülük hárman szakmai tevékenységüket a MÁV-nál fejtették ki, egy pedig a BME-n dolgozott.

Az emlékülés befejezéseként a 2011. évi Korányi díj átadására került sor,amelyben Adamkó Ferenc kolléga részesült A kitüntetettnek a díjat Dr. Korányi László orvos-professzor, Dr. Korányi Imre fia adta át. A 2011.évi Korányi díj átadásáról a honlapon részletes beszámoló olvasható.

Az emlékülés állófogadással zárult. A megrendezett Korányi emlékülés elérte célját. A volt Korányi munkatársak, tanítványok nagy számban jelentek meg a rendezvényen, de sok fiatal is részt vett az emlékülésen, akik Korányi professzor munkásságát csak a szakirodalomból ismerik.

Összeállította: Rege Béla

Ábrajegyzék:

Ábra/File neve Ábra neve/aláírása Fotó készítője

1. kép/DSC 320 A koszorúzás résztvevői Nagy József
2. kép/DSCF 0529m Dr. Lovas Antal köszöntője Sleiner Béla
3. kép/DSC 337 Az emlékülés megnyitása Nagy József
4. kép/DSC 342 Az emlékülés résztvevői Nagy József
5. kép/DSC 343 Előadó: Vörös József Nagy József
6. kép/DSC 346 Előadó: Dr. Dunai László Nagy József
7. kép/DSC 355 Előadó : Rege Béla előadása Nagy József
8. kép/ DSC 354 Rege Béla előadása Nagy József
9. kép/DSC 361 Előadó: Dr. Domanovszky Sándor Nagy József

Részletek

Megjelent: 2009. december 14

Találatok: 2120

Az 1955-ben félállandó jelleggel elkészült Újpesti vasúti Duna-híd felszerkezetét 2008-ban átépítették. Ennek a hídnak üzem-idejét az átadáskor tíz évre tervezték, azonban a gondos fenntartásnak és a jó minőségű szerkezetnek köszönhetően a híd 53 évig szolgálta a vasúti közlekedést. Ünnepélyes keretek között 2008.06.20-án éjfélkor lezárták az újpesti Duna-hidat.

Az átépítéskor elbontott K-típusú szerkezetet 1929–30-ban dr. Feimer László mérnök-alezredes tervezte. Több vasutat és hidat szerető szakember kezdeményezésére indult elképzelés után, melyben a Vasúti Hidak Alapítvány összefogó szervezetként működött közre, 2009 novemberében a Magyar Vasúttörténeti Parkban elkészült az elbontott híd 12 × 10 × 12,5 méter befoglaló méretű szakasza.

Az emlékműként felállított hídszakasz az eredeti sarukon nyugszik, melyek alátámasztására 2 db vasbeton hídfő épült. Az emlékművet 2009. december 4-én avatták fel. Az avatásra érkezők a Budapest-Nyugati pályaudvar Királyi várótermében gyülekeztek, és nosztalgiaszerelvénnyel érkeztek meg az emlékparknál újonnan elkészült vasúti megállóhoz.

A hídra felszerelt emléktáblát az ünnepi beszédek után dr. Mosóczi László és Vörös József leplezte le, amit a hídépítők hagyományainak megfelelően hordó gurítása követett.

              Dr Mosóczi László emlékmű avatóbeszéde                   Hórdógurítás a felavatott emlékművön            

                                                                 Az emlékmű felavatása                                                                                                                                                                      

Részletek

Megjelent: 2008. április 06

Találatok: 9305

A MÁV Zrt. és a Vasúti Hidak Alapítvány a „2007-ben jubiláló vasúti hidak” címmel 2007. október 16 -án Közlekedési Múzeumban konferenciát szervezett. A MMK továbbképzési rendszerében akkreditált rendezvényt Rege Béla, a Vasúti Hidak Alapítvány kuratóriumának elnöke nyitotta meg. A mintegy 150 fő résztvevő igazolta a vasúti hidász szakma iránti érdeklődést, mivel a pályás, gépész szakszolgálat képviselői is jelen voltak.

Vörös József, a MÁV Zrt Vasúti Hídosztályának vezetője:

a "Szolnoki vasúti Tisza-híd" c. előadásában ismertette az 1857-ben épített fahíd rövid történetét. Ez a teljes egészében fából épült szerkezet a jelenlegi hídtól 106 m-re délre épült meg. A fa cölöpjármokon nyugvó, 512 m hosszú feszítőműves hídnak 10 mederfeletti és 28 ártéri hídszerkezete volt. A meder feletti legnagyobb nyílás 22,78 m volt. A fahíd 1888-ig volt forgalomban. A második hídszerkezet üzembe helyezésére Baross Gábor közmunka- és közlekedésügyi miniszter 1888. október 31-én adott engedélyt. A Tisza folyó első kétvágányú vasszerkezetű hídja a meder felett fél-parabola alakú, íves alsó övekkel, függőleges és egyszeres rácsozású főtartókkal épült meg. Az ártér felett párhuzamos övű, kétszeres ferde rácsozású szerkezet épült meg. A híd nyíláskiosztása a jelenleginek megfelelő, az ártéren 5 x 38,90 m, a meder felett 2 x 95,5 m. Az első világháború után a románok 1919-es bevonulása előtt a Vörös Hadsereg az egyik medernyílású szerkezetet felrobbantotta, amelynek végleges helyreállítása 1921-ben történt meg. A hídon a meg növekedett vasúti forgalom következtében az 1936. évi fővizsgálat alkalmával káros alakváltozásokat állapítottak meg, ezért 1939-1942 között a meder feletti acélszerkezeteket kicserélték (összes hossz 193,70 m). A harmadik híd új szerkezeteit 7 x 25 t koncentrált tengelyterhelésre és 8 t/m egyenletesen megoszló terhelésre méretezték. az ártéri szerkezeteket 4 x 20 t terhelésre erősítették meg. Az átépítés tervezője dr. Korányi Imre volt, a részletterveket Dénes Emil készítette. 1944 októberében a visszavonuló német csapatok a mederszerkezeteket az alátámasztásokkal együtt felrobbantották. A negyedik híd szerelését a MÁVAG az 1947-ben a jelenlegi szerkezettől 15 m távolságban lévő szerelőállványon kezdte meg. Az újjáépített hidat 60 éve, 1947. október 10-én helyezték forgalomba. A hídon az utolsó mázolás 1978-ban, hídfacsere 1995-ben volt.

A Kiskorei Tisza-híd építéséről Rege Béla, a Vasúti Hidak Alapítvány kuratóriumának elnöke tartott előadást:

Ennek a hídnak első szerkezete csak 1889-ben csak vasúti forgalomra épült és valamennyi alátámasztó és áthidaló szerkezete fából készült. A Tisza medrének áthidalására 3 x 48 m nyílású, folytatólagos, alsópályás faszerkezet szolgált. . A 6,50 m magas, Howe rendszerű, négyszeres rácsozású főtartókat 12,00 m hosszú, négyszögletes fenyőgerendából alakították ki, csak az oszlopok készültek kör keresztmetszetű vasból A mederszerkezethez a Kisköre felőli ártéren 37 db, a Pusztataksony felőli ártéren 28 db hídnyílás csatlakozott 9,40-10,00 m támaszközökkel. A híd teljes hossza 780 m volt.

A teherbírást a mederszerkezet Howe-rendszerű főtartója határozta meg, amely 10 tonna tengelysúlyú mozdonyterhelésnek felelt meg. Az ártéri nyílások 30 évig voltak üzemben (a hidat 1919-ben történt felrobbantásig) . A víz feletti erős páraképződés miatt 10 év után erős korhadás következtében egyes övgerendák elszakadtak. Az elszakadt gerendák cseréjéhez a hidat a folytatólagos szerkezet miatt minden esetben be kellett állványozni. Sürgette az átépítést, hogy a szélső mederszerkezet part melletti cölöpjármai jégzajlás hatására kismértékben megdőltek. A sok hiányosság megszüntetése érdekében a mederszerkezeteket 1906-ban átépítették.

A mederszerkezeteket 1906-ban átépítették. Az új szerkezet háromnyílású, rácsos, alsópályás, kéttámaszú, parabolikus felső övű, folytvasból készült. A nyílásbeosztás: 45,4 m+ 64,4 m + 45,4 m volt. Az acélszerkezeteket a MÁVAG gyártotta és szerelte.

A szerkezeteket 4 x 14 tonna ideális mozdonyterhelésre méretezték. A mederpillérek keszonalapozással készültek. Az alapozás síkja a kisvíz alatt, a pályaszint alatt 34 m-re van. A parti pilléreket cölöpalapozással vitelezték ki. Az alépítményi munkákat 1906 februárjában, a vasszerkezeti munkákat 1906 áprilisában kezdték meg. Csúcsidőben 220 fő dolgozott a munkahelyen. Az építést a forgalom fenntartása mellett végezték, a pilléreket a régi fahíd védelme alatt építették meg. A vasszerkezetek szerelése a hídtengelyen kívül történt és vágányzárban oldalirányból behúzták Az ártéri faszerkezetek változtatás nélkül maradtak forgalomban. A híd próbaterhelését 1906 november 13-án tartották meg (, amelyen jelen volt dr. Kossalka János, a BME Acélszerkezeti Tanszékének későbbi professzora. A végleges forgalomba helyezés 100 évvel ezelőtt,  1907  december   19-én történt meg.A meder feletti 46,80 +66,00 + 46,80 fesztávolságú áthidaló szerkezeteket 1919-ben a visszavonuló román hadsereg felrobbantotta, az ártéri szerkezetek többségét felégette. A lerombolt hidat csak négy évvel később, 1923-ban állították helyre , a helyreállítás befejezéséig a forgalom szünetelt. A híd újjáépítésével egyidejűleg kicserélték a régi ártéri faszerkezeteket. A Kisköre felőli ártéren 16, Pusztataksony felőli ártéren 20 db, egyenként 11,85 m támközű vasszerkezet épült meg. A híd teljes hossza a korábbi 780 m-ről 589 m-re csökkent Az ártéri áthidalások vasszerkezetét a Déli Összekötő Vasúti hídnál elbontott régi, hegeszvas anyagú hídszerkezet hossztartóit használták fel . A helyreállítás után a híd 1944-ig volt forgalomban.

1944-ben a hidat ismét felrobbantották, amelynek következtében elpusztult a három medernyílás vasszezete, a mederpillérek, azonkívül 8 db ártéri pillér. A háború befejezése után csupán a roncsok kiemelésére és elbontására kerülhetett sor, mivel a rendelkezésre álló építési és vasszerkezet-gyártási kapacitást a nagyobb fontosságú Duna és Tisza hidak helyreállítása kötötte le. A mederáthidalások három vasszerkezete a vízbe esett, amely akadályozta a vízi közlekedést és a roncsok árvízveszélyt jelentettek. A középső nyílás vasszerkezete a leesés közben oldalra fordult. A vasszerkezetek roncsainak eltávolítása 1946-ban történt meg. A kiemelés után megállapították, hogy a szélső medernyílások anyaga lényeges mennyiségű pótlással felhasználható. Az ártéri nyílások vasszerkezetei közül csak néhány sérült meg, így azok helyreállítása kisebb munkát igényelt. Lényeges kárt szenvedett a mederben lévő 2 pillér, azok helyén csak törmelékhalmaz maradt. Az Abádszalók felőli pillér pontos helyének megállapítását és a törmelék eltávolítást egy 3 x 4 m méretű búvárharang védelme alatt végezték el. A pillérek falazatainak helyreállítására illetve újjáépítésére egy 14,25 x 10 m alapterületű vasbeton keszont alkalmaztak.

A vasszerkezet helyreállítása és az új középső szerkezet építése 1956-ban kezdődött meg. 1944-ig a híd csak a vasúti forgalom céljaira szolgált, a közúti forgalmat kompon bonyolították le., amely akkor már nem volt kielégítő főleg a jégzajlás miatt. A külön közúti híd építésére a beruházási keretek szűkössége miatt nem kerülhetett sor, maradt a vegyes forgalmú hídként való helyreállítás.

A terveket az UVATERV készítette a KPM I. Vasúti Főosztály által megadott irányelvek és adatok alapján. A helyreállítandó mederszerkezetek statikai számításában megállapították, hogy a hossz- és kereszttartókat új övlemezzel kell erősíteni, mivel azok az 1951. évi Vasúti Hídszabályzatnak már nem feleltek meg. Ugyanakkor a főtartó felső öve túlméretezett volt,

mivel a régi Vasúti Hídszabályzat 1400 kg/cm² feszültséget engedett meg, az 1951. évi Vasúti Hídszabályzat a biztonsági tényezők alapján áll (önsúlyra 1,0, hasznos teherre 1,4 értéket állapít meg). A 66,00 m fesztávolságú mederszerkezet "A" teherre, akét 46,80 m fesztávolságú szerkezetek "C" teherre felelnek meg.

Az ártéri szerkezetek teherbírása a hosszabb távú vasúti igényeket már nem elégítették ki, jelentős mértékű erősítésük nem volt gazdaságos és azok teljes átépítésére nem volt anyagi fedezet. A vasúti felépítmény 48,3 kg/fm típusú sínekkel épült meg és U illetve szögvasból készült keresztaljakra fekszik fel. A közúti pálya B300 minőségű vasbeton lemezből készült és váltakozva biztosította az egyirányú forgalmat. A helyreállított híd forgalomba helyezése 1958. december 1-10 között történt meg.

1974-ben befejeződött a vasútvonal egyszerűsített felújítása. Az átépítés miatt lehetővé vált a tengelyteher emelése. Ez a körülmény sürgette a vasútvonal közepén lévő ártéri szerkezetek átépítését, amely 1958 óta időszerű volt.

1975-ben 36 db ártéri áthidaló szerkezetet öszvér-tartós szerkezetre cseréltek ki. A nyílások száma nem változott, a Kisköre felőli oldalon 16 db, az Abádszalók felőli oldalon 20 db felsőpályás, gerinclemezes, a hegesztett acéltartókkal együttdolgozó vasbeton pályalemezes szerkezetet építettek be . Ez ma is az egyetlen öszvér szerkezetű vasúti híd a MÁV vonalain , mivel az utóbbi években ilyen fesztávolságok esetén főleg tartóbetétes hidak épülnek.

A mederszerkezet szélső nyílásaiban lévő anyagok egy része 1906-ból származik, anyagminősége hegeszvas. Ez önmagában is indokolja a híd átépítését. A közös forgalom kiváltásának lehetőségei több évtizede napirenden van. A viszonylag gyenge forgalom miatt ezt a kérdést folyamatosan elodázzák. A híd hosszát tekintve a harmadik leghosszabb vasúti híd hazánkban a 2001.évben megépített Nagyrákosi-völgyhíd és az Újpesti vasúti után. A híd állapotának vizsgálatát 1997-ben az MSC Kft készítette el, amelynek eredményeit egy külön előadásban ismertették.

Evers Antal, ny. mérnök főtanácsos:

Előadásában ismertette, hogy az első algyői vasúti Tisza hidat a XIX. században az 1867. évi Kiegyezés után építették. A hatvanas évek közepén alakult Alföld-Fiumei Vasúttársaság azt tervezte, hogy olyan vasutat épít, mely összeköttetést hoz létre az alföld és a magyar tengeri kikötő között. Ezzel lehetővé válna a hazai mezőgazdasági termények külföldi piacra juttatása. A vasútvonalat Nagyvárad és Fiume között tervezték megvalósítani. A vonal első szakaszára (Nagyvárad – Békéscsaba – Hódmezővásárhely – Szeged – Szabadka – Zombor – Gombos – Dálja – Eszék – Villány) 1868-ban kapták meg az építési engedélyt . A vasútvonal Algyő községtől északra keresztezte a Tiszát. A közel 300 m hosszú hidat 1870. nov. 16-án helyezték forgalomba. A folyómeder áthidalására az eredeti tervektől eltérően vasszerkezetet alkalmaztak. A szerkezet a 104 méteres támaszközével a hazai vasúti hidak tekintetében rekordnak számított. Addig az 1858-ban forgalomba helyezett szegedi vasúti híd volt a rekorder a 78 m legnagyobb támaszközével. A párhuzamos övű, hatszoros rácsozású, alsópályás, úgynevezett ETZEL-féle szerkezetet kavart vasból (mai elnevezés szerint: hegeszvasból) Grácban gyártották. A híd hullámtéri szakaszait cölöpjármokra támaszkodó faszerkezetekkel hidalták át .

Az Alföld-Fiumei Vasúttársaságot, mielőtt a teljes vasútvonalat megépíthette volna, 1884-ben államosították. Ettől kezdve a híd a Magyar Államvasutak kezelésébe került. A híd hullámtéri faszerkezetű szakaszait a folyó áradásai, jégzajlásai és a tölgyfacölöpök korhadása a századfordulóra, a fa hídrész egyszeri teljes cserélése ellenére, annyira megviselték, hogy a MÁV új híd építése mellett döntött. Indokolta ezt még az is, hogy a 300 m össznyílású híd jelentős szűkületet jelentett az árvizek levonulásánál. Ezt tapasztalták a vízügyi szervek ugyanis, az 1879. évi nagy szegedi árvíz levonulása során. Az új híd helyét, a híd ármentes oldalán, annak tengelyétől 25 méterre jelölték ki. Az elsőnél 150 méterrel hosszabb új hidat 1902. okt. 14-én helyezték forgalomba. Az új nyomvonalon keszonalapozású – napjainkban is meglévő – kőanyagú hídfalazatokat építettek. Az új hídhoz csak a régi híd mederszerkezetét használták fel változtatás nélkül, melyet cölöpözött állványon húzták át az új helyére. A folyó hullámtereit folytvas anyagú, párhuzamos övű, oszlopos rácsozású, kéttámaszú, alsópályás szerkezetekkel hidalták át. Az új hídon a vasúti pályaszintet nem változtatták meg. A mederszerkezet alsó éle így az új helyen is 3,34 méterre az árvízszint felett helyezkedett el. Annak érdekében, hogy magas vízállásnál is hajózható legyen az algyői folyószakasz, a bal parti hullámtéri hídszakasz harmadik nyílásába 20 m hosszú emelhető szerkezetet építettek be. E szerkezetet kézi csörlőkkel 3,50 méterrel lehetett megemelni. Legmagasabb árvízszint felett így 20 m széles és 6,84 m magas hajózási szelvényt lehetett esetenként biztosítani .

A századforduló követő gazdasági fejlődés a vasúti teherszállítással szembeni igények növelését is követelte. Ezért az alacsony teherbírású mederszerkezetet az új helyén már tíz év után erősíteni kellett. Az akkor már 42 éves szerkezet fő- és pályatartóit, valamint a merevítéseit, a szükséges mértékben, 1912-ben megerősítették, kiegészítették. Az I. világháború során a híd nem sérült meg.

Az I. világháborút követő gazdasági fejlődés a közúti forgalom növekedését is eredményezte. A Tisza algyői szakaszán a közúti folyóátkelést még a harmincas évek elején is komppal végezték. Mivel a magas vízállásos és a téli időszakban a komp nem közlekedhetett ezért egyre sürgetőbben jelentkezett az állandó és biztonságos, valamint a nagyobb forgalmi átbocsátást biztosító közúti átkelés megvalósítása. Közúti híd építésére azonban sem a központi, sem a helyi szervek a harmincas évek elején nem vállalkoztak. A hidat a közúti forgalomra 1935-ben alkalmassá tették. A hídra a hosszított vasúti fa keresztaljakra könnyű közúti faburkolatot helyeztek el. A fapálya szélessége a kiemelt szegélyek között csak 2,90 m volt . A közúti forgalomra a hidat 1935. nov. 21-én nyitották meg. Érdekességként kell megemlíteni, hogy a közúti forgalomban résztvevőknek hídvámot (vámdíjat) kellett fizetni.

A visszavonuló német csapatok 1944. okt. 8-án a híd áthidaló szerkezeteit egy-egy keresztmetszetben felrobbantották, amelynek következtében a roncsolt szerkezetek a folyómederbe, illetve a hullámtérre zuhantak . A híd helyreállítását 1946-ban kezdték meg. A vasszerkezetek használható részeit hidraulikus emelők (sajtók) segítségével, tervszerinti magasságra emelték és új acélanyag felhasználásával kiegészítették. A hullámtéri szerezetek emeléséhez cölöpözött jármokat és/vagy talpfamáglyákat építettek . A közel 20 m mély vízben fekvő mederszerkezet kiemeléséhez, a szerkezet mederbe zuhant végénél, a főtartók külső oldalán egy-egy emelőtornyot építettek. A tornyokat, megfelelő merevítéssel, 3-3 db 2,0 m átmérőjű cölöpbetétes vasbeton oszlopból alakították ki . A tornyok tetején helyezték el a visszazuhanás-gátlókkal ellátott emelő berendezéseket . A mederszerkezet a robbantás következtében kettévált. A kisebbik szerkezeti részt a vízáramlás a hídtengelytől közel 15 méterre elsodorta így az a helyreállítás során nem volt felhasználható. A híd mielőbbi forgalomba helyezése érdekében a mederszerkezet hiányzó szakaszát hengerelt tartókból kialakított ideiglenes hídszerkezettel egészítették ki. Az így helyreállított hidat 1946. nov. 10-én helyezték forgalomba . A mederszerkezet helyreállítását a forgalom fenntartása mellett folytatták. Az eredeti terv szerint helyreállított hidat 1947. nov. 19-én, tehát 60 évvel ezelőtt, eredményes próbaterhelés után helyezték forgalomba . A következő évben a már 78 éves, hegeszvas anyagú mederszerkezetet részletes vizsgálatnak vetették alá. Annak során a szerkezet legjobban igénybevett részeiből laboratóriumi vizsgálatra próbatesteket vettek ki. A vizsgálat kedvezőtlen eredménnyel végződött Tekintettel arra, hogy a szakítószilárdságra vonatkozó vizsgálati eredmények a szükségesnél 9 %-kal alacsonyabbra adódtak, ezért a hídon terhelés- és sebességkorlátozást vezettek be. Mivel a szerkezet erősítése már nem jöhetett szóba, így annak mielőbbi kicserélése mellet döntöttek.

A kicserélt mederszerkezetű hidat 1960. nov. 30-án helyezték forgalomba. Az új mederszerkezet csonkaszegmens alakú, szimmetrikus, másodrendű oszlopos rácsozású, alsópályás kialakítású . Az új szerkezetet a híd déli oldalán a jobb parti hullámtéren a híd tengelyével párhuzamosan épített rövidített cölöpözött állványon szerelték össze úgy, hogy a félig összeszerelt szerkezetet a szerelés folytatása érdekében a folyó fölé fokozatosan konzolosan kitolták. A szerelés befejeztével a szerkezet konzolos végét, állvánnyal kiegészített uszályok alkalmazásával, a folyó bal partján létesített fogadó-behúzó állványra úsztatták át . A régi és új szerkezet oldalirányú ki-betolásos cserélésekor, az északi irányba állványra kihúzott régi szerkezetet, szintén úsztatással juttatták ki a jobb parti hullámtéren létesített bontó állványra. Itt kell megemlíteni, hogy a felrobbantott mederszerkezet kiemeléséhez épített emelő tornyokat az új mederszerkezet beúsztatása előtt távolították csak el. A hat vasbeton oszlop közül ténylegesen csak egyet bontottak el, a többit a vízügyi szervek hozzájárulásával, az időközben tovább mélyült mederbe döntötték.

Az új mederszerkezeten a közúti forgalom részére már nem fapályát, hanem vasbeton hídpályát alakítottak ki . A hullámtéri szerkezeteken a közúti könnyű fapályát 1964-ben cserélték ki. A cserét a vasúti forgalom fenntarthatósága érdekében előregyártott pályaelemekkel végezték. A kereszttartó távolságoknak megfelelő hosszúságú pályaelemeket vasúti daruval szállították a bal parti előregyártó telepről a beépítés helyére. A vasbeton közúti hídpálya beépítése alatt a közúti forgalom részére pontonhidat üzemeltettek a régi kompátkelő helyén.

A hatvanas évek végére mind a vasúti, mind a közúti forgalom oly mértékben növekedett meg, hogy a vegyes forgalmú híd a közúti forgalomban jelentős akadályt jelentett. A mindkét közlekedési ágban jelentkező forgalomnövekedés új közúti híd létesítését, valamint a meglévő híd gyenge teherbírású hullámtéri szerkezeteinek cserélését tette szükségessé.

A meglévő hídtól délre, a régi kompátkelő közelében épített új közúti hidat 1974 aug. 19-én helyezték forgalomba. Ettől kezdve a régi vegyes forgalmú híd ismét vasúti üzemű lett. A majd negyven évig tartó közúti forgalom, a szűk keresztmetszetű, eredetileg vasúti rendeltetésű hídon számtalan, a hídfenntartóknak esetenként soron kívüli javítást jelentő szerkezetsérülést okozott .

A közúti híd építése alatt a MÁV már előkészítette a hullámtéri szerkezetek cserélését. A kicserélt hullámtéri szerkezetű hidat 1976. dec. 9-én helyezték forgalomba, amely párhuzamos övű, oszlop nélküli, szimmetrikus rácsozású, folytatólagos főtartójú, annak alsó övével együttdolgozó ortotróp pályalemezű, hegesztett, nagyszilárdságú feszített (NF)-csavaros helyszíni kapcsolatú, alsópályás acélszerkezetekből áll. . Pályaszerkezete hossztartós-kereszttartós rendszerű. A szerkezeteken a vasúti pálya ágyazat nélkül közvetlenül, rugalmas betétek közbeiktatásával fekszik fel az acél pályalemezre.

A szerkezetek gyártásánál, a korábbi gyakorlattól eltérően, teljes előszerelést nem tudtak végezni. A rendelkezésre álló, daruzott szerelőtéren, a villamos űrszelvénynek megfelelő magasságú szerkezetek nem fértek el a fix magasságú szerelődaruk alatt, ezért a gyártásnál a főtartókat és a pályaszerkezetet csak kifektetve szerelték össze . A teljes összeszerelést a helyszínen végezték

A helyszíni NF csavaros kapcsolatok súrlódásos felületeit szórt alumínium bevonattal tervezték kivitelezni. A gyártás során szerzett negatív tapasztalatok miatt, ezeket a felületeket, egyes irodalmi leírástól eltérően, a végleges szerelés alkalmával, hagyományos módon, gázlángos égetéssel érdesítették, és drótkefézéssel tisztították . A csavaros kapcsolatok esetleges belső korróziójának elkerülése végett, a kapcsoló elemek széleit, vízzáró tömítéssel látták el .

A legnagyobb árvízszinthez közeli hajózáshoz szükséges hajózási szelvényt csak a második híd harmadik nyílásában biztosították. A vízügyi szervek természetesen már a mederszerkezet cserélésekor felvetették az előírt hajózási szelvény betartásának szükségességét. Az akkori megállapodás szerint azonban, arra csak a hullámtéri szerkezetek cserélésekor kerülhetett sor. Mivel időközben a hajózási szelvénnyel kapcsolatban bevezetésre került a legnagyobb hajózási vízszint, ami jelentősen alacsonyabb a legnagyobb árvízszintnél, így a hullámtéri szerkezetek cserélésekor a hídfalazatokat csak 0,82 méterrel kellet kiegészíteni. A falazatok magasítását még a régi hídszerkezetek üzemeltetése során hajtották vére. A hídszerkezetek hidraulikus sajtókkal történő megemelése során, a saruk alá hengerelt I tartókat helyeztek el, melyek közét betonnal töltötték ki, és melyeket a falazat méretéhez igazodó vasbeton köpennyel vettek körül .

Az új hullámtéri hídszerkezetek elkészülte után, a cserélendő régi szerkezeteket oldalirányban állványra kihúzták, és helyükre oldalról betolták az új szerkezeteket A híd történetéhez tartozik, hogy a híd legutóbbi fővizsgálata során, a főtartók alsó zárt szelvényű övén, a legalsó záró lemezének főtartó irányú varratain repedéseket és magán a lemezen alakváltozást – dudorodást – észleltek . Ezek részletes vizsgálata napjainkban is tart.

Befejezésül a híd rövid történeti összefoglalója a következő:

     1. az első híd helyett 32 év után új hidat kellett építeni,

     2. az első hegeszvas anyagú mederszerkezetet 90 éves korában cserélték le,

     3. az első folytvas anyagú hullámtéri hídszerkezeteket 74 éves korukban cserélték le,

     4. az eredetileg vasúti híd 39 évig volt vegyes forgalmú,

     5. a jelenlegi mederszerkezetet 47 éve helyezték forgalomba,

     6. a jelenlegi hullámtéri szerkezeteket 31 éve helyezték forgalomba,

     7. Algyőnél 137 évvel ezelőtt helyezték forgalomba az első vasúti hidat.

Gyurityi Mátyás irányító tervező, MSC Kft: 

A Kiskörei Tisza híd 1997-ben tartott részletes hídvizsgálat eredményeiről tartott előadást. A korróziós károk nemcsak a medernyílásokban, hanem az 1975-ben épített ártéri szerkezeteknél is megjelentek. A híd ma már az ország egyetlen vegyes, közúti-vasúti forgalmú hídja. A sózás következtében a pályalemezeknél jelentős korróziós károsodások keletkeztek. A keskeny közúti pálya jelentős szerepet játszik abban, hogy a közúti járművek a mederszerkezetek rácsrúdjainál sérüléseket okoznak. A nyomcsatorna az elszennyeződése miatt szintén korróziós károk keletkeztek. A részletes hídvizsgálat 10 éve készült el, az abban megadott javaslatok ügyében a mai napig semmi sem történt.

Solymossy Imre műszaki igazgató, MSC Kft:

Az Algyői Tisza-híd hullámtéri szerkezetein bekövetkezett varratrepedéseiről tartott előadást. A hegesztett szerkezet nyakvarratain bekövetkezett repedések a hibás tervezés eredményei. A zárt szelvényekben a folyamatos páralecsapódás következtében víz gyűlik össze, amely a korróziós veszélyt fokozza. A javítás folyamán a lecsapódó víz elvezetését új furatokon keresztül biztosítani kell. A jövőben a zárt szelvényeket csak megfelelő intézkedésekkel (páralecsapódás megakadályozása) együtt célszerű tervezni. A fékező erők átadása a hídon jelenleg nem kellő mértékben biztosított. Jelenleg az ellenőrző statikai számítás készül. A javítások elvégzése után célszerű lesz próbaterhelést tartani és a kapott eredményeket értékelni.

Soltész József főmúzeológus: 

A Közlekedési Múzeum által őrzött hidak makettjeit mutatta be. Ezek közül legértékesebb az első Szolnoki vasúti híd fa alátámasztásainak 1:20 modellje. A modell a 2. világháború alatt megsérült, amelyet sikerült helyreállítani.

A rendezvény Vörös József, a MÁV Zrt Vasúti Hídosztályának vezetője záró szavaival fejeződött be. Hangsúlyozta, hogy a nagyszámban megjelent kollégák igazolták a konferencia helyes témaválasztását. Külön megköszönte az előadóknak a felkészülést és a programban megadott időtartamok fegyelmezett betartását. Köszönetet mondott a konferencia támogatójának, az MSC Kft-nek, valamint a Közlekedési Múzeumnak, hogy a rendezvény sikeres lebonyolításához helyet biztosított.

Összeállította: Rege Béla

Részletek

Megjelent: 2008. április 06

Találatok: 8780

Az elsõ vasúti vasbeton hidat 1905-ben Zielinski Szilárd mûegyetemi tanár, a Magyar Mérnöki Kamara elsõ elnökének tervei alapján 1905-ben építették meg. Erre a jeles eseményre emlékezve 2005. június 1-én a Vasúti Hidak Alapítvány és a MÁV Rt egy napos konferenciát szervezett. Az elhangzott elõadások rövid összefoglalója a következõ:

Dr. Nemeskéri – Kiss Géza Korányi díjas okl. építőmérnök:

A hazai beton és vasbeton vasúti hidak építése a kezdettõl 1985-ig c. elõadásában beszámolt arról, hogy a MÁV vonalain az 1880-as években kezdték meg a beton csõátereszek és a beton hídfalazatok építését. A hídépítés területén elõdeink kezdetben óvatosan fogadták a betonnak, az akkor még új építõanyagnak az alkalmazását. Ennek tudható be, hogy a beton felhasználásával tervezett hidakat csak az 1900-as évek elsõ évtizedétõl kezdtek építeni. Ebben az idõben a beton készítésére, a vasúti hidakra vonatkozóan elõírások még nem voltak. 1909-ben jelent meg a Magyar Mérnök- és Építészegylet: ”Szabályzat a vasbetétes betonszerkezetek tervezése és építése tárgyában” címû kiadványa, amit 1914- ben változatlan formában újra kiadtak. Ennek a szabályzatnak az elõírásait alkalmazták a MÁV -nál az 1900 -as évek elején a sin- és tartóbetétes beton teknõhidak és a különbözõ szerkezeti kialakítású vasbeton hidak esetében.

Az elsõ vasúti vasbeton híd 1905-ben a Nyíregyháza-Dombrád keskeny-nyomtávú vasúton épült 4,9 + 8,8 + 4,9 m támaszközû, négytámaszú bordáslemezes szerkezetû híd ma is jó állapotban van, jelenleg gyalogosforgalom célját szolgálja, mivel 1972-ben a vasútvonalon nyomvonal-módosítást hajtottak végre. A híd 1945 után került a MÁV kezelésébe. Zielinski Szilárd a magyar vasbeton-építési szerkezetek egyik nagy úttörõje volt, számos olyan szerkezetet tervezett, amelyek ma már ipari mûemlékek. Ezek közé tartoznak a szegedi víztorony, továbbá a Brassó-Fogaras vasútvonalon 1908-ban épült, 60 m és 33,6 m nyílású, bordáslemezes szerkezetû Sinkai völgyhidak. A szerkezetek ma is megcsodálhatók. Az elõbbi a maga idejében, néhány évig a világ legnagyobb nyílású völgyhídja volt, az utóbbi érdekessége pedig, hogy 250 m sugarú ívvel épült meg.

A későbbi évek folyamán a beton és vasbeton vasúti hidak tervezésére és építésére a múlt század folyamán a különböző időpontokban hatályba lépett Hídszabályzatok tartalmaztak előírásokat. Az ilyen hidak kivitelezésére, pedig a Magyar Mérnök- és Építész-egylet Vasbeton Szabályzata alapján 1944-ben dolgozták ki az elsõ MÁV Utasítást. Ennek az Utasításnak a késõbbi években megjelent újabb kiadásai lettek a MÁV H. 2. számú Utasításai. Az 1984-ben kidolgozott ötödik kiadás a jelenleg érvényben levõ ilyen jellegû MÁV utasítás. A MÁV elsõ utófeszített vasbeton hídját, a 17 m. nyílású recski Tarna hidat 1966-ban helyezték forgalomba. Az áthidaló szerkezet két, egymással össze nem kapcsolt, szekrénytartós fõtartóból áll, amelyeket egymással nem kapcsoltak össze. Az utófeszítõ kábeleket a fõtartó elemeiben helyezték el. A kivitelezés befejezése óta eltelt közel 40 év alatt káros elváltozást a hídon nem állapítottak meg.

Beton és vasbeton hidak jelentõségét jelzi, hogy a MÁV vonalhálózatán az összes hidak darabszámának kereken 85 % -át ezek a mûtárgyak képezik.

Kiss Józsefné a MÁV Rt Pályavasúti Üzletág területi fõmérnöke:

Beton és vasbeton vasúti hidak építése 1985-tõl napjainkig Magyarországon c. elõadásában az elmúlt 20 év eredményeit mutatta be. Ismertette az alkalmazott hídtípusokat és a szerkezetek fejlõdését A vasúti pálya, hídon történõ közvetlen leerõsítésének alkalmazott módszerein kívül bemutatta a többtámaszú, tartóbetétes vasbeton híd, a keresztirányban összefeszített vasbeton hidak alkalmazási példáit. További különlegességként mutatta be az elõregyártott vasbeton ívekkel végzett boltozat megerõsítést, a vasúti híd alatt átvezetett patakmeder nehézgépjármûre történõ megerõsítését, valamint az egyedül álló, vasúti teherre méretezett magasépítményi födémet.

Evers Antal Korányi díjas okl. építõmérnök:

A vasúti vasbeton hidak építésére is vonatkozó MÁV H2. sz. utasításának története címmel tartott elõadást.. Vasúti szakmai körökben köztudott, hogy a vasút üzemeltetését, mûködtetését, építését, karbantartását, mûszaki felügyeletét szakmai utasítások szerint végzik. Azokat a szakterületre vonatkozó jogszabályok, építésügyi és mûszaki elõírások, szabályzatok, szabványok stb. alapján állítják össze úgy, hogy azok egyúttal helyettesítsék is a végrehajtó szolgálatnál az utasításokba bedolgozott rendeleteket, elõírásokat. Így a végrehajtó szolgálat beosztottjait általában csak a tevékenységükre vonatkozó, vagy azokkal kapcsolatos utasításokkal látják el. Minden utasításnak a szervezeten belül van egy szervezeti egysége, amelynek feladata a hozzátartozó utasítás karbantartása, azaz az alapelõírások változása vagy új anyagok, új technológiák stb. megjelenése esetén az utasítás módosíttatása. A mai H2 utasítás elsõ kiadása 1944-ben történt, utána 1955-ben, 1967-ben majd a ma is érvényes kiadás 1984-ben jelent meg.

Vörös József, a MÁV Rt fõhidásza:

Vasúti vasbeton mûtárgyak fejlesztésével kapcsolatos kutatások c. elõadásában az utóbbi 50 év érdekesebb kutatási témáiból mutatott be ízelítõül néhányat annak részletes ismertetése nélkül, A vázlatosan ismertetett kutatómunka nélkül nem válhatott volna a vasbeton ilyen elterjedt és versenyképes építõanyaggá, gazdaságos kivitelezésük, idõtállóságuk, esztétikai megjelenésük nem érte volna el a mai hazai és nemzetközi vasbetonépítésben tapasztalható színvonalat. Az elõadás anyaga tartalmazta a vasbetonszerkezetek repedésképzõdési vizsgálatait, a tartóbetétes vasúti teknõhíd tényleges teherbírására vonatkozó méréseket, a légszennyezõdés korróziós hatásait a vasbeton hidakra.

Orbán Zoltán, a MÁV Rt Pécsi Területi Központ fõmérnöke:

Vasúti boltozott hidak állapotvizsgálata és rehabilitációja c. elõadásában néhány új lehetséges módszert mutatott be. A kérdés fontosságát mutatja az a tény, hogy magyar kezdeményezésre a Nemzetközi Vasútegylet (UIC) keretében 14 vasút részvétele mellett egy kutatási programot indított. A kutatási programot a MÁV Rt vezeti.

Rámutatott arra, hogy az optimális megerõsítési technológia megtervezéséhez elengedhetetlen a meglévõ szerkezet teher alatti viselkedésének és meglévõ teherbírásának megbízható ismerete, valamint a várható tönkremeneteli folyamatok elõrelátása. Mindezekhez azonban megfelelõ számítási és diagnosztikai eljárások alkalmazására van szükség. Ismertetett néhány megerõsítési eljárást is, amelynek fõ alapelve a meglévõ szerkezeti kapacitás kihasználása.

Erdõdi László a MÁV Rt Pályavasúti Üzletág területi fõmérnöke és Duma György az MSC Kft irányító tervezõje:

Régi szabályzatok szerint épült vasbetonhidak statikai felülvizsgálata c. közös elõadásukban ismertették a témára vonatkozó, jelenleg befejezés álló számítógépes program részleteit. A program alkalmazásánál nehézséget jelent a különbözõ típusú hidak tényleges állapotára vonatkozó adatok figyelembe vétele.

Dr. Farkas György a BME dékánja:

Vasúti völgyhidak építése a nagysebességû vasúti vonalakon, címû elõadásában külföldi példákat mutatott be vasúti völgyhidakról. A különbözõ szerkezeti megoldások az anyag, szerkezet, funkció és forma teljes harmóniáját igazolják a bemutatott hidaknál. A hazai gyakorlatban eddig nem alkalmazott megoldások felkeltették a hallgatóság érdeklõdését az újszerû szerkezetek iránt. Elsõsorban a rácsos acélszerkezettel együttdolgozó feszített betonhíd, és az áttört fõtartóval készült feszített vasbetonhíd aratott sikert a bemutatott példákból.

Az elõadások után elhangzott hozzászólások közül különösen figyelemre méltó volt Grigercsik István, a Román Vasutak (CFR) fõmérnökének tájékoztatója a Brassó-Fogaras vasútvonalon 1908-ban épült, 60 m nyílású vasbeton ívhídról. Ez az 1908 -1912 évek között világrekorder híd ma is jó állapotban van, de a vasútvonal nyomvonalának módosítása miatt ma már csak erdei út hídjaként használják.

Báló Endre területi hídszakértõ (MÁV) javasolta az elsõ vasbeton hídnál (Nyíregyháza keskeny nyomközû vasút hídja) emléktábla elhelyezését a százéves jubileum alkalmából. Javaslatával a konferencia résztvevõi egyetértettek, és a Vasúti Hidak Alapítvány a kezdeményezést felkarolta.

Budapest 2005. június 15.

Összeállította:

                Rege Béla

az Alapítvány kuratóriumának elnöke

Részletek

Megjelent: 2008. március 30

Találatok: 10605

A Vasúti Hidak Alapítvány és a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem 2006. december 6-án az Egyetem dísztermében dr. Korányi Imre professzor úr születésének 110. évfordulója alkalmából ünnepi tudományos ülésszakot szervezett, amely után az egyetem szoborparkjában felavatták a professzor mellszobrát. A tudományos ülésen dr. Farkas György, tanszékvezető egyetemi tanár elnökölt, amelyen a következő előadások hangzottak el:

Doskar Ferenc ny. MÁV mérnök-főtanácsos: Visszaemlékezés Korányi Imrére.

/ fotó: Gyukics Péter /

1938. márciusától dolgozott a MÁV Igazgatóság Hídosztályán Korányi Imrével, aki a 3 éves mérnöki gyakorlattal rendelkező fiatal kolléga kérdéseire mindig alapos, szakszerű válaszokat adott. Együtt ellenőrizték a Ferdinánd-híd cölöpalapozási munkáit, az Újpesti Duna-híd hossztartó erősítési munkáit. Korányi Imre számos nagy folyami híd tervezési munkáit irányította. Nagyon szerette a természetet, az épülő hidak környékét mindig bejárta, örült a természet szépségeinek. Szerénységére jellemző, hogy egyetemi tanárként is vállalta a MÁV Tisztképző Hidász Tanfolyamán előadások megtartását. A MÁV nyugdíjas és tényleges hidászainak éves találkozóin állandó résztvevő volt. 1988 decemberében erre a rendezvényre már nem tudott eljönni, 1989 január 28-án hunyt el.

Dr. Nemeskéri-Kiss Géza ny. MÁV mérnök-főtanácsos: Dr. Korányi Imre vasúti hidakkal kapcsolatos munkássága.

/ fotó: Gyukics Péter /

A 2. világháború előtt, 1928-ban az akkori Újpesti Duna-híd 5 x 22 tonna koncentrált és 8 t/m állandó teherre való megerősítését teljesen újszerű megoldással a kereszttartók megerősítésével, és a főtartókon 2. rendű rácsozás megtervezésével oldotta meg. Ezt a hidat a 2. világháború alatt lebombázták. Az egyetlen éppen maradt szerkezetet a Simontornyai Sió híd újjáépítésénél használták fel és az 104 éves koráig, egészen 2000 évig volt forgalomban. Az új Újpesti vasúti Duna híd terveit Korányi Imre elkészítette, de e helyett gazdasági okokból 10 éves üzemeltetési engedéllyel „K” típusú fél-állandó jellegű hidat helyeztek forgalomba 1955-ben. Ez a híd ma már 51 éve van üzemben.

A Budapest-Hegyeshalom vasútvonalnak a Budapest. XI. kerületben a Bartók Béla út feletti átvezetésénél 62 m fesztávolságú, 2 vágányú, ágyazatátvezetéses, Langer tartós hidat tervezett meg Korányi Imre, amelyet a 2. világháború alatt felrobbantott 15 m nyílású híd helyett épült meg. Ez a híd igen esztétikus megjelenésű. A Biatorbágyi vasúti hidak erősítési munkáit is Korányi Imre tervezte. Ezeket a hidakat a 2. világháború alatt nem robbantották fel, mivel 1945. januárjában a hidak körzetében orosz páncélosok jelentek meg és ezért a robbantók elmenekültek.

Korányi Imre számos nagy folyami vasúti híd tervezését irányította. Ezek közé tartozik 1941-ben a 2 vágányú, Szolnoki vasúti Tisza-híd, 1947-ben a Déli összekötő vasúti híd, 1949-ben a Bajai közúti-vasúti Duna-híd. Cholnoki Tiborral együtt Korányi Imre helyezte forgalomba a 2. világháború után helyreállított Sárvári vasúti Rába-hidat.

Dr. Iványi Miklós egyetemi tanár: Dr. Korányi Imre a tanár és a tudós.

/ fotó: Gyukics Péter /

Korányi Imre 1927-ben kapott műszaki doktori címet, 1932-ben lett egyetemi magántanár, 1947-ben lett egyetemi ny.r. tanár, a műszaki tudományok doktora címet 1955-ben nyerte el. Az 1951. évi Vasúti Hídszabályzat kidolgozását irányító szakértői bizottságot vezette. Ezután egyetemi oktatói tevékenysége keretében kidolgozta a Tartók statikája, Acélszerkezetek c. egyetemi tankönyveket. Számos hazai és külföldi szakmai konferencián tartott előadást.

Nyugdíjazása után adta ki a „Stabilitási kérdések a mérnöki gyakorlatban”, Kihajlás a síkban c. könyvét, amelyért 1966-ban Akadémiai nívódíjat kapott. Ezt a munkát Kollár Lajos szerkesztésében tanítványai folytatták. 1966-ban látása súlyosan megromlott, de tudományos tevékenységét egészen 1975-ig folytatta. 1987-ben a BME díszdoktorává avatták.

Dr. Kollár László egyetemi tanár, akadémikus: Dr. Korányi Imre Építőmérnöki ösztöndíj 20 éve.

/ fotó: Gyukics Péter /

Az ösztöndíjat a ma 83 éves Cholnoki Tamás alapította, aki 1945-ben szerzett mérnöki díplomát és 1948-ban egyetemi oktatóként szerzett tudomást arról, hogy az ÁVH letartóztatását tervezi. Az Egyesült Államokba emigrált, ahol megalapította a Dr. Korányi Imre Építőmérnöki ösztöndíjat. Eddig 22 fiatal mérnök nyerte el ezt az ösztöndíjat, akik az ösztöndíj keretében az USA legjobb egyetemein 8–10 hónapig tanulhatnak. Eddig minden ösztöndíjas hazatért Magyarországra, és tudományos tevékenységét szülőhazájában folytatta. Az ösztöndíj pályázatokat az alapító saját maga bírálja el.

Rege Béla, a Vasúti Hidak Alapítvány elnöke: 5 éves a Korányi Imre díj.

/ fotó: Gyukics Péter /

A „Korányi Imre” díj odaítélésének szabályzatát a kuratórium a 2001.március 20.-i ülésén fogadta el. A díj odaítélésére a kuratórium bármely tagja útján lehet javaslatot tenni, amelyet minden év május 15-ig kell az elnök részére írásban eljuttatni. A javaslatnak tartalmaznia kell: a javasolt személy adatait, - szakmai tevékenységét,- a kitüntetésre okot adó körülmény vagy alkotás leírását. - a javaslat indoklását

A díj kiosztására évente egy alkalommal, maximum egy fő részére kerül sor, mivel annak oda-ítélésére igényes szakmai tevékenység esetén kerülhet sor.

Az értékelés során a kuratórium azokat a szempontokat veszi figyelembe, amely szakterületeken Korányi professzor úr jelentőset alkotott melyek a következők:

    - Vasúti hidak tervezése

    - Oktatási tevékenység

    - Vasúti hidak kivitelezése, ellenőrzése

    - Tudományos tevékenység.

A Korányi Imre díj kitüntettjei:

• 2002. év: Dr Nemeskéri-Kiss Géza, átadás a BME stabilitási szakmai konferenciáján
• 2003. év: Dr. Szittner Antal, átadás a KTE „100 éves az Erzsébet híd” szakmai konferenciáján
• 2004. év: Evers Antal, átadás: az Alapítvány „50 éves a komáromi vasúti Duna-híd" rendezvényén 
• 2005. év: Doskar Ferenc, átadás a BME díszoklevél átadási ünnepségén.
• 2006. év: Dr. Nagy Sándor, átadás jelen tudományos ülésen.

A tudományos ülés után az Egyetem szoborparkjában került sor dr. Korányi Imre szobrának felavatására. A szobor Szabó Gábor szobrászművész alkotása, amelyet a Korányi unokák leplezték le. Dr. Lovas Antal professzor úr, az építőmérnöki kar dékánja rövid beszédében emlékezett meg Korányi professzor úr kiemelkedő egyetemi tevékenységéről és emberi nagyságáról. A szobor leleplezését követően koszorút helyeztek el a Korányi család nevében a professzor úr gyermekei, az egyetem nevében Dr. Lovas Antal dékán, a Vasúti Hidak Alapítvány nevében Vörös József. A koszorúzás után az ünnepség a szózat eléneklésével zárult.

Összeállította:

                  Rege Béla

Részletek

Megjelent: 2005. október 14

Találatok: 2091

 Az üzembe helyezés 100. évfordulójáról a vasútbarátok 2005. szeptember 9-én ünnepélyes keretek között emlékeztek meg. Három helyen emléktábla felavatására került sor.

Herminatanya állomáson a Közlekedési Közművelődésért Alapítvány, Dombrád állomáson a MÁV Rt., Nyírszőlős közelében, a 92/3 szelvényben, az első közforgalmú vasúti vasbeton hídnál a Vasúti Hidak Alapítvány avatott emléktáblát.

Bővebben …