Az Alapítvány 2004. szeptember 8-án 50 éve épült újjá a Komáromi vasúti Duna-híd címmel egynapos szakmai konferenciát rendezett Komáromban.
A konferenciáról a helyi sajtó és a Mérnökújság [26] is beszámolt. A rendezvénynek 69 regisztrált résztvevője volt, öt előadás hangzott el. Az elhangzott előadások anyagát Vörös József által szerkesztett a Vasúti Hidak Alapítvány 200 példányban megjelent 60 oldalas kiadványban [27] tette közzé.
A program hídszemlével kezdődött, ennek során a résztvevők megállapították, hogy a híd szerkezetileg jó állapotban volt, a vasszerkezetek azonban szemmel láthatóan a mázolás felújítását igényelték.
A hídon annak dokumentumairól Vörös József előadást tartott. A résztvevők egy rövid kitérőt tettek a Duna-parton a közúti Duna-híd irányában, amelynek szerkezete geometria és nyílások szempontjából azonos az 1909-ben forgalomba helyezett vasúti Duna-híddal.
A hídszemle után a helyi Júnó Hotel konferenciatermében hangzottak el a szakmai előadások.
Vörös József A komáromi vasúti Duna-híd története (1904–1945) c. előadásában történelmi visszapillantást adott e fontos vasúti híd megépítésével kapcsolatban. A magyar országgyűlés elfogadta az 1904. évi XIV. törvényt, amely a többi között a kormánynak felhatalmazást adott a komáromi vasúti Duna-híd, valamint az Érsekújvár–Komárom vasútvonal építésére. A kiválasztott változat 4 × 101,8 m és 1 × 81,60 m nyílású, kéttámaszú, sarló alakú, alsópályás, rácsos szerkezet épült meg, amelynek tervezője, Szikszay Gerő merész vasszerkezeti újításokkal az akkori világszínvonalnak megfelelő tervet készített el. A hidat az első, 1907. évi Vasúti Hídszabályzat előírásai szerint 5 × 17 t mozdonyteherre és 4,0 t/m kocsiteherre méretezték. A pillérek építése légnyomásos alapozással beton felhasználásával történt. A pillérek a mederfenéktől számított –3,0 m mélységig faragott kőburkolatúak. A falazati munkák 1909. november elején fejeződtek be. Az áthidaló szerkezeteket szerelőállványokon szerelték össze. A híd próbaterhelése 1909. november 2-án volt. Az első világháborúban a híd nem sérült meg. A trianoni békediktátum értelmében három nyílást 1924-ben Csehszlovákiának át kellett adni. A híd három nyílásának próbaterhelését 1937. június 23-án tartották meg. A második világháborúban, 1945. március 28-án a hidat felrobbantották. A Dunába zuhant áthidaló szerkezetek teljesen tönkrementek, a pillérek kisebb-nagyobb mértékben sérültek meg.
Dr. Nemeskéri-Kiss Géza A komáromi vasúti Duna-híd falazatainak újjáépítése (1952–1954) című előadásában e különleges feladat megoldásáról számolt be, amelynek megvalósításában személyesen vett részt, és 50 év elteltével is fiatalos lelkesedéssel ismertette azoknak a bonyolult feladatoknak a megoldását, amelyek egy egész életre szóló tapasztalatokat jelentettek számára. A falazatok újjáépítésének megkezdése előtt az acélszerkezetek roncsait kellett eltávolítani. A hídfőket teljes mértékben el kellett bontani. A bontás során megállapították, hogy a beton gyenge minőségű volt. A látható felületeket mészkő burkolattal, az éleket gránittal látták el. A pillérek falazatainál a víz alatti részeket acélszerkezetű, szegecselt búvárharang védelme alatt építették. A búvárharang tömege 100 t volt, amelyet úszódarukkal mozgattak és négy helyen kihorgonyoztak. A kivitelezési munkára légnyomásos környezetben került sor. Az V. sz. pillérnél a rendkívül alacsony vízállás miatt a búvárharangot alkalmazni nem lehetett, itt hagyományos pallófallal zárták körül a munkagödröt. Valamennyi pillér helyreállítása 1954 júliusáig befejeződött, és a Ganz-MÁVAG megkezdhette az acélszerkezet szerelését.
Adamkó Ferenc A komáromi vasúti Duna-híd acél felszerkezetének építése (1953–1954) c. előadásában egyebek között arról számolt be, hogy államközi szerződés értelmében a négynyílású, folytatólagos szerkezet tervezését és kivitelezését a magyar, a kéttámaszú szerkezet terveit, kivitelezését a csehszlovák fél végezte el. A szerkezet méretezése az akkor elkészült 1951. évi Vasúti Hídszabályzat előírásainak megfelelően 7 × 25 t ideális teherre történt. Az acélszerkezet anyagát a csehszlovák fél szállította le. Az anyagvizsgálatokat az alapanyagból kivágott próbadarabokon a MÁVAG mechanikai laboratóriumában végezték el. Az új Vasúti Hídszabályzat előírásai szerint tervezett acélszerkezet mintegy18% anyagmegtakarítást jelentett. A Ganz-MÁVAG-ban legyártott szerkezeteket vasúton szállították a helyszínre. A négynyílású, folytatólagos szerkezetet szabad szereléssel építették, míg a szlovák oldalon lévő 81,84 m nyílású, kéttámaszú szerkezetet teljes beállványozás mellett szerelték össze. Az újjáépített híd próbaterhelése 1954. november 2-án volt, majd az ünnepélyes forgalomba helyezést 1954. december 28-án tartották meg.
Dr. Szittner Antal A komáromi vasúti Duna-híd próbaterheléses vizsgálata (1988) c. előadásában rámutatott arra, hogy az adott híd méretezése az 1951. évi Vasúti Hídszabályzat előírásai alapján az osztott biztonság alapelve szerint, 7 × 25 t tengelyteherre történt. A hídon statikus próbaterhelés mellett alakváltozás- és feszültségmérés, valamint vonathatásábra felvétele történt meg. A próbaterhelést nyílásonként 4 db M62-es dízelmozdonnyal végezték. A mért lehajlás a nyílásokban kb. 10%-kal, a felemelkedés kb. 15%-kal volt kisebb a számítottnál. A mért feszültségek alacsony értékűek. Egyedül a végkereszttartónál a dinamikus igénybevételeket is figyelembe véve csavarásból 72 MPa-t kaptak meg, emiatt ezt az elemet fokozottan kellett vizsgálni. A hossztartó megszakításoknál az 1,5 mm-nél nagyobb mozgások esetén javításokra volt szükség.
Boros Sándor A komáromi vasúti Duna-híd fenntartási kérdése (1954–2004) c. előadásában a hídfenntartás gyakorlati kérdéseiről számolt be. A hídon a csatlakozó pályák ívviszonyai miatt 60 km/h sebességkorlátozás van érvényben. A szerkezeten a szegecscseréken kívül jelentős járdalemez-javításokat 1970-ben végeztek. Erre a javításra azért volt szükség, mert 1968 augusztusában, a Varsói Szerződés egyesített hadseregének Csehszlovákia megszállásakor a szovjet tankok a hídon közvetlenül a vasúti pályán közlekedtek. Hídfacserét 1998-ban végeztek, amikor a síneket és a dilatációs készülékeket is cserélték.
Ezután hozzászólások hangzottak el a hazai és a szlovák hallgatóság részéről.
A szakmai napon Korányi Ilona okl. építőmérnök (Korányi professzor lánya) adta át a 2004. évi Korányi Imre-díjat, amelyet az Alapítvány kuratóriuma egyhangúlag Evers Antal okl. építőmérnöknek ítélt oda, aki rövid beszédben köszönte meg a megtisztelő kitüntetést.