Az Újpesti vasúti Duna-híd története

Bevezetés

Az Újpesti vasúti Duna-híd átépítéséről a Vasúti Hidak Alapítvány, az MMK Vasúti Szakosztálya, a KTE és a MAGÉSZ 2008. április 15-én 1 napos szakmai konferenciát szervezett. A rendezvényről honlapunkon 2 részből álló beszámoló jelenik meg, az 1. részben a jelenlegi híd történetét , a 2. részben az új híd építésével kapcsolatos előadásokról adunk tájékoztatást.

Előzmények

A Déli összekötő vasúti Duna-híd megépítése után , a Budapest-Esztergom vasútvonal tervezése során 1892-ben új vasúti Duna-híd építésének gondolatával kezdtek foglalkozni. A vasútvonal olasz tulajdonosa, a Fratelli Marsiglia cég Óbuda és Újpest között határozta meg az új vasúti Duna-híd megépítését. A vonalvezetésre több változatot dolgoztak ki, végül a a már meglévő és telepítendő üzemek (a hajógyár, a gázgyár) és a már meglévő marcheggi vasútvonalba való bekötési lehetőség határozta meg az új vasútvonal helyét. A magyar hatósági engedélyek megszerzése után az olasz Societa Nazionale delle Ufficine di Savigliane cég kapta meg a híd tervezésére és kivitelezésére szóló megbízást.

Az első hídszerkezet tervezése, kivitelezése

A híd tervezése 1894-ben kezdődött meg,. A fő meder-hídat hét azonos nyílású, 92 m fesztávolságú, rácsos, szegmens alakú kéttámaszú szerkezetekből tervezték. 1894-ben két keszont süllyesztettek le, amelyek legmélyebb pontja a Duna vízszintje alatt 18 m. A többi keszont a pillérek megépítéséhez egy évvel később süllyesztették le. A vasszerkezet gyártását és szerelését a Magyar Államvasutak Gépgyára végezte el. A Gépgyár a szerelést a 1896 nyarán fejezte be, ezután kezdődött a járdák, valamint a vasúti felépítmény megépítése. A teljes hídszerkezetet, a vasútvonallal együtt a Milleneum évében, 1896 novemberében helyezték forgalomba. A híd méretezése 4 x 14,4 t. koncentrált teherre és 3,3 t/m megoszló teherre történt.

Az első hídszerkezet erősítései

Az első híd forgalomba helyezése után a vasútvonalon a forgalom a bányászat és az ipar fejlődése következtében jelentősen megnőtt, szükségessé vált az erősítés. Felülvizsgálták a híd erőtani számításait és a rácsok kihajlási hosszának csökkentésére 1897-ben egy harmadik övet építettek be. A híd további erősítésére a vasútvonal államosítása után, 1911-ben került sor. Ekkor a ferde rácsrudak között 2. rendű rácsozást létesítettek, tovább csökkentve a kihajlási hosszat.

A híd állapota és a vasúti forgalom növekedése miatt 1920-ban 10 km/h sebességkorlátozást kellett bevezetni. A híd teherbírását növelni kellett, az erősítés terveit dr. Korányi Imre, a MÁV Hídtervezési Osztályának vezetője készítette el és a kivitelezési munkákat 1932-ben, a vasúti forgalom fenntartása mellett kezdték meg. 1933-ban az erősítési munkákat befejezték, amelyek után a híd 5 x 22 t koncentrált tengelyteherre és 8 t/m megoszló teherre felelt meg.

 Az erősítés lényege az volt, hogy a 9,00 m fesztávú hossztartókat másodrendű kereszttartók beépítésével 4.50 m-re csökkentették.

Ez a híd a 2. világháború alatt 1944 nyaráig volt forgalomban.

Az első hídszerkezet elpusztulása a 2. világháború alatt.

Az angol-amerikai sorozatos bombatámadások következtében 1944 nyarán az Óbuda felőli 1. nyílás szerkezete erősen megsérült. A híd helyreállítását a 104. vasútépítő zászlóalj- parancsnokság megkezdte. A hídszerkezetet uszálytagra épített emelőszerkezettel tervezték alátámasztani és felemelni. A munkálatok alatt az újabb repülőtámadások ezt meghiusították, sőt a hídszerkezet a vízbe zuhant az uszálytaggal együtt. A hadi helyzet miatt a híd helyreállítására már nem került sor. Budapest körülzárása után a német parancsra a Magyar Honvédség 112. vasútépítő százada a hidat 1944 december 29-én felrobbantotta. Egyetlen szerkezet, az Óbuda felőli második nyílás szerkezete maradt éppen. A pillérek közül az Újpest felőli hídfőt és az első mederpillért robbantották fel, a többi pilléren a vasszerkezetek robbantása következtében csak kisebb sérülések keletkeztek.

A második hídszerkezet létesítése

A hídroncsok kiemelése az 1946-48 évek alatt történt meg. Kezdetben a vízből kiálló roncsokat a jég fennakadásának megelőzésére távolították el. A 2. világháború alatti sorozatos bombatámadások követ6keztében a mederben nagymennyiségű, 500 kg-os fel nem robbant bombát kellett a tűzszerészeknek hatástalanítani.

A híd újjáépítését a Hídépítő Vállalat -építésvezető Petik Ernő- 1953 öszén, a felrobbantott mederpillér és hídfő helyreállításával kezdte meg, amelyet Larssen falakkal biztosítottak. Második hídszerkezetként a Déli összekötő vasúti híd újjáépítése következtében fölöslegessé vált "K" híd szolgált. A híd terveit az UVATERV készítette, tervezője Schüller Frigyes volt. A mederhíd szerelését a MÁVAG ,- főépítésvezető: Perényi Miklós -, 1954 tavaszán kezdte meg. 1954 nyarán a hídépítőknek a nyári nagy dunai árvízzel is meg kellett küzdeniük. A híd szerelése a középső nyílás teljes beállványozásával kezdődött, a további nyílások szerkezeteit ú.n. szabad szereléssel valósították meg. Az építkezést a MÁV részéről Nemeskéri-Kiss Géza felügyelte, és a próbaterhelés 1955 május 4-5én 4 db 424 sorozatú gőzmozdonnyal történt meg. Ezen a felejthetetlen hatósági eljáráson vasúti technikumi diákként e sorok írója is jelen volt. A fél-állandó jellegű hídszerkezet távolból ma is impozáns megjelenésű.

Az első híd egyetlen éppen maradt szerkezetét elbontották és a Budapest-Pécs vasútvonalon a simontornyai Sió- hídként újra összeszerelték. Ez a szerkezet egészen 2002-ig, 106 éves koráig szolgálta a vasúti forgalom lebonyolítását.

A "K" hídszerkezetet 1929-30 években Dr. Feimer László mérnök alezredes tervezte. Ez a katonai típusú híd annak idején olyan sikeres volt, hogy terveit az akkori német hadsereg is megvásárolta. A "K" rendszerű híd egy-, két és háromemeletes kivitelben 50 m, 80 m és 105 m maximális fesztávig használható, 22 tonna tengelyteherre alkalmas.

A fél-állandó jellegű szerkezet átépítését az 1994-ben, és 2006-ban elvégzett részletes II. fokú hídvizsgálatok alkalmával megállapított súlyos hiányosságok indokolják. A 2007-ben a MÁV H4 utasítása szerint elvégzett statikai felülvizsgálat eredményeként további, a könnyű motorvonatokra is 30 km/h sebességkorlátozás bevezetését tette szükségessé.

Befejezés

A harmadik hídszerkezetre a Közlekedési Főfelügyelet 2003-ban adta meg a létesítési engedélyt. A híd átépítésére kiírt tendert 2005 évben az Északi híd konzorcium nyerte meg, amelynek vezetője a Hídépítő Zrt, tagjai többek között a Közgép Zrt, Hídépítő Speciál Kft. A hídépítési munkák 2007-ben elkezdődtek, a várható befejezési határidő: 2008. december 15.

Összeállította:

                            Rege Béla

a Vasúti Hidak Alapítvány kuratóriumának elnöke